115.000 personas habían reservado un Tesla Model 3 antes de que Elon Musk subiera al escenario para desvelar su aspecto. Es el producto más importante que ha presentado la compañía y pretende revolucionar toda la industria, pero eso no lo convierte en el mejor coche que puedas comprar.

Cuando General Motors presentó un eléctrico de 30.000 dólares en enero, no se formaron colas kilométricas para hacerse con uno ni lo describieron como el coche que puede cambiarlo todo. Pasó con el Model 3, antes incluso de que fuera oficial. “No ha habido otro coche en la historia de la industria automovilística que sepamos que haya tenido este tipo de reacción de los consumidores”, dijo un analista de Evercore ISI.

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A menudo se compara a Elon Musk con Steve Jobs. Ambos coinciden en lo fundamental: son grandes vendedores. Con el Model S pilló por sorpresa a todos los fabricantes de coches tradicionales, que todavía no han conseguido colocar algo similar en el mercado. Y con el Model 3 ha convencido a 300.000 personas de reservar un vehículo nuevo que, sí, parece salido del futuro y tiene una mayor autonomía que cualquier otro eléctrico que no sea de Tesla, pero del que:

  1. Sólo conocemos su diseño y las características básicas.
  2. No hay ninguna garantía de que se vaya a entregar sin retrasos, teniendo en cuenta la capacidad de producción actual de Tesla.

Aun así, las primeras impresiones de los medios son fundamentalmente positivas y los analistas coinciden en que el Model 3 será un éxito. Es el esperado Tesla para las masas, que llega para marcar un antes y un después en la industria. Eso no debería ser suficiente para salir corriendo a reservar el tuyo (y es un decir, porque puedes hacerlo por Internet). No sin pensártelo dos veces, ya que probablemente no estés leyendo esto desde Silicon Valley ni el norte de Europa, donde la realidad de los eléctricos es distinta. Y sobre todo porque el Tesla Model 3, que sin duda es una promesa muy tentadora, no es el producto final que nos están intentando vender.

Model 3, el coche que no existe

Para empezar, el Tesla Model 3 no existe. Es cierto: a diferencia de otros fabricantes, Tesla no tiene que preocuparse de satisfacer una demanda específica porque consigue crear el nicho de mercado con su propia influencia. Esta vez estamos hablando de 276.000 reservas en 48 horas para un coche que no empezará a producirse hasta 2017. ¿Puede Tesla fabricar tantas unidades? “Muchas de las reservas que se han hecho estos días pueden retrasarse mucho, varios años”, pronostica David Villarreal, probador de coches para Diariomotor.

No sé si todos los que han reservado su Model 3 tienen claro ese punto. Y aun teniéndolo claro, su situación en el momento de formalizar la compra puede haber cambiado, o sus requisitos. Incluso pueden haber aparecido otros eléctricos de precio similar, o ligeramente superior, que podrían medirse de tú a tú con el de Tesla”, añade David. Tesla ha vendido humo, humo que se convertirá en algo tangible dentro de ¿3?, ¿4 años? Pero humo al fin y al cabo. Y si el mundo de los coches eléctricos ha cambiado radicalmente en la primera mitad de la década, nadie puede garantizar cómo estará en la segunda mitad, cuando el Model 3 llegue a sus propietarios.

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Tesla tenía proyectada una capacidad de producción de 500.000 coches al año para 2020, pero el propio Elon Musk anunció que esos planes tendrían que revisarse. Ahora la compañía necesita mucho dinero para escalar su capacidad industrial, mucho más que la liquidez que ofrecen las reservas. Necesita recuperar la confianza de los inversores tras los múltiples retrasos del Model X. Sin embargo, los analistas plantean algunas dudas sobre la rentabilidad de las acciones después de conocerse los resultados del primer trimestre de 2016. Tesla entregó 14.720 vehículos en el último trimestre, 16.000 menos de los que dijo que vendería. A este ritmo no alcanzarán su objetivo anual de 80-90 mil unidades. La explicación de la compañía, llamándose arrogantes a sí mismos, deja entrever tres grandes errores estratégicos:

Las causas principales de los retrasos fueron la arrogancia de Tesla al añadir demasiada tecnología nueva en la versión 1 del Model X, la validación insuficiente de la capacidad de los proveedores y la falta de capacidad interna de Tesla para la fabricación de las partes de la casa. Las partes en cuestión eran sólo media docena de entre más de 8.000 piezas únicas, pero si falta una sola parte el coche no se puede entregar. Tesla está abordando las tres causas fundamentales para asegurar que estos errores no se repitan con el Model 3.

Sabemos muy poco sobre él

Aparte de esto, todavía sabemos muy poco sobre el coche en sí. Que tenga cinco plazas, pueda acelerar de 0 a 100 en menos de 6 segundos, haga 346 kilómetros en un ciclo EPA y venga con el famoso piloto automático de Tesla ha sido suficiente para justificar cientos de miles de reservas. Y sí, la reputación se la ganaron a pulso: el Model S era un sedán atractivo, cómodo, con un gran rendimiento y una autonomía sin precedentes. El Model 3 es sobre todo una compra emocional, distorsionada por el hype de la marca “Tesla”. “Es un producto muy de márketing, pero realmente puede contribuir a cambiar el escenario” añade Josep Camós, coordinador de Motorpasión. “Últimamente los fabricantes se han dedicado a crear gamas de coches clon y el público agradece que alguno se haya arriesgado”.

La maquinaria de márketing de Tesla está, en muchos aspectos, inspirada en la de Apple. Hay una gran presentación al público con aplausos y vítores, pagas por el precio establecido sin rebajas ni negociación y tienes que ponerte a la cola para hacerte con el producto. Además, Tesla no vende sus coches a través de terceros, gestiona las transacciones por Internet y no tiene un inventario, fabrica bajo demanda. “Lo que está claro es que Tesla ha sabido jugar muy bien sus cartas”, agrega David Villarreal. “Su presentación al público... el papel que juegan sus clientes como prescriptores de la marca, incluso proporcionándoles una gratificación por convencer a sus familiares y amigos de comprar un Tesla. Sinceramente, creo que más allá del hype generado el Tesla Model 3 sí puede suponer un antes y un después en el avance del coche eléctrico”, coincide el experto.

Tesla no es sinónimo de fiabilidad

Queda clara la importancia del Model 3 para el mercado general, pero ¿qué garantías ofrece Tesla de que, además de un coche importante, sea el mejor coche que podamos comprar? O, como dijo Elon Musk durante la presentación, de que “no vayamos a encontrar un coche mejor por 35.000 dólares”. Después de todo, Tesla es una empresa fundada en 2003 que entregó su primer vehículo en 2008. ¿Puede una compañía tan joven ofrecer las garantías de los fabricantes tradicionales? La prestigiosa Consumer Reports lo ponía en duda en 2015: al tiempo que otorgaban al Model S la mejor nota posible en rendimiento, decían que la fiabilidad del coche eléctrico no estaba a la altura de su potencia. Entre otros problemas de fiabilidad, mencionaban:

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  • Limpiaparabrisas inoperables
  • Fugas en el sistema de refrigeración de las baterías
  • Maletero y pestillos mal alineados
  • Problemas alineación persistentes en los neumáticos.

¿Y debajo del capó? “Desde mi punto de vista, el problema de Tesla (da igual el modelo) es lo que no se ve: la trastienda”, comenta Javier Gómez Sarrió, ingeniero eléctrico de la industria automovilística. “He tenido bajo mi supervisión dos Model S para investigación y la sorpresa fue mayúscula cuando, al abrir la batería del coche, descubrimos unos cuantos cientos de baterías de teléfono móvil (es un decir) instaladas en paralelo. ¿Qué problemas acarrea eso? Cargas rápidas, vida útil nefasta. Son componentes baratos”.

El diseño del Model 3 no parece que vaya a ser un problema. Este “pequeño Model S” es poco atrevido y nada que no hayamos visto antes, pero tan elegante y prémium como su hermano mayor. Se sitúa entre un compacto y una berlina familiar, por lo que el precio es ajustado. La gran desventaja es el maletero trasero, pequeño y poco práctico. El interior es futurista a más no poder: sin más tableros que un tablet inmenso en el salpicadero; algo que gustará a todos los amantes de los gadgets, pero no a todos los amantes de los coches. “Yo por ejemplo soy muy fan de los gadgets, pero no entiendo un coche sin un cuadro de instrumentos analógico o parcialmente digital”, comenta David Villarreal.

Muchas promesas por cumplir

Más allá de todo esto está la realidad del coche eléctrico en el lugar donde vivas. “En países como Noruega seguro que sí, pero en España es difícil justificar la compra de un Tesla”, dice David. Tesla ha construido una red internacional de 3.608 supercargadores a los que cada propietario puede conectarse de manera gratuita para recargar la batería (hasta un 80% en 30 minutos). En Latinoamérica no existen supercargadores y en España su distribución actual tiene este aspecto. Está proyectado que cubran los principales destinos de la Península Ibérica de aquí a 2017. En México, los centros de carga se concentrarán en la capital. “Es materialmente imposible hacer un viaje Madrid-Sevilla, no hay ninguna estación de camino”, dice Javier. “Con un coche sólo eléctrico debes planificar tus viajes en función de los cargadores que tengas de camino, la temperatura y el tipo de carretera”. Por ahora, recorrer España o México con un Tesla es una posibilidad remota, nada que ver con el panorama de Estados Unidos y el norte de Europa.

Claramente no está resuelto el problema de la autonomía ni de la velocidad de recarga —que depende de la disponibilidad de los supercargadores—, al menos no al nivel que ofrecen los coches movidos por carburantes fósiles”, añade Josep Camós. “Ese gran lastre sólo se superará cuando los fabricantes inviertan en redes de abastecimiento. Es evidente que los gobiernos no están por la labor, y tampoco tengo claro que tengan que ser los que los sufraguen”, concluye.

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Si tiramos de archivo recordamos que los supercargadores no son la única solución que anunció Tesla para el problema de los viajes largos. “Sigo esperando esos cambios de batería instantáneos que tanto se publicitaron, y que hoy por hoy siguen sin ser factibles”, comenta Javier Gómez Sarrió. Se refiere a las prometidas estaciones de intercambio de baterías, una solución que no existe ni se ha mencionado durante la presentación del Model 3, y por la cual Tesla se beneficia del programa de créditos ZEV del Estado de California desde hace dos años.

Muchos de estos problemas forman parte de la realidad del coche eléctrico en España y Latinoamérica como norma general, y no son exclusivos de Tesla. Pero la distribución que hace Tesla —exclusivamente en puntos de venta propios en lugar de concesionarios— complica mucho las cosas. Por ejemplo, todavía no hay servicio técnico en estos mercados. Elon Musk habla de abordar el tema en 2016, pero es una promesa persistente que nunca llega a materializarse. En países en los que los impuestos para los automóviles son muy altos y hay grandes bonificaciones para los eléctricos, como Holanda o Noruega, el Tesla Model 3 puede ser un gran éxito y una alternativa más que razonable. A este lado del continente, por ahora, conviene pensárselo dos veces.


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