Ocurre a diario, cuando el vuelo se encuentra en velocidad de crucero. Ahí arriba, a miles de metros de altura y cuando menos te lo esperas, el avión se sacude violentamente mientras saltan las luces que nos avisan que debemos ponernos el cinturón. El vuelo pasa por “turbulencias” pero, ¿qué son exactamente?

Lo primero que habría que explicar es que se trata de algo normal, tanto, como acudir al aseo cuando estamos a miles de metros de altura. Se podría decir que cada vuelo, cada día, experimenta algún grado de aire áspero, ya sea una ráfaga liviana o más violenta. Desde la perspectiva del piloto, la turbulencia pasa simplemente por algo molesto, pero no peligroso.

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Estas modificaciones de velocidad y de dirección de las corrientes de aire se pueden deber a muchos factores del clima, aunque la más común es la denominada como CAT (Clear Air Turbulence), probablemente la que más hemos experimentado en un avión.

En este caso, se define como aquella que se produce en la atmósfera libre de fricción, es decir, que se produce por encima de los 9 mil metros y no está asociada a nubes cúmulos y cumulonimbos. Según explica el piloto Steve Allright:

El aire tiende a fluir como un río serpenteante horizontal llamado corriente de chorro. Esta a veces puede ser de miles de kilómetros de largo, pero por lo general, de unos pocos kilómetros de ancho y profundidad.

Dependiendo de la dirección del viaje, nuestros plan de vuelo trata evitar estas corrientes para reducir los costos de combustible, ya que pueden fluir muchísimo. Al igual que un río de flujo rápido que se arremolina contra la orilla del río, puede haber alguna mezcla del aire que causa turbulencias. 

También existen turbulencias por nubes de desarrollo vertical y tormentas. O incluso la denominada como “onda de montaña”, una masa de aire que asciende tras el encuentro con una montaña, y en el momento de descender produce estas ondas que podemos sentir como turbulencias.

ZCIT. Wikimedia Commons

Sin embargo y como apuntan la mayoría de los pilotos, no hay que temer. Para todos estos efectos, un avión no puede voltearse hacia atrás o ser lanzado desde el cielo por muy poderosa que sea la ráfaga o bolsa de aire. Los aviones actuales están diseñados para aguantar este tipo de fuerzas, y además deben cumplir con los límites de estrés para las cargas G positivas y negativas. Como dice el piloto Patrick Smit, “el nivel de turbulencia que requeriría desalojar un motor o doblar un ala es algo que incluso el viajero más frecuente no experimentará en toda su vida”.

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El problema que suele ocurrir con CAT, y por eso muchas veces llega antes de que nos adviertan de la entrada en una zona de turbulencias, es que no se puede detectar en el radar de los aviones, y por tanto no se puede pronosticar con precisión. Con todo, hay maneras de evitarlas basándose en los informes de otros aviones con la misma ruta o a través de tráfico aéreo.

A la pregunta de si hay ciertas rutas con mayores probabilidades de turbulencias, la respuesta es sí. Según el piloto Allright, cualquier zona es susceptible de fuertes vientos a cualquier hora del día, aunque normalmente, hay más posibilidades en la zona de convergencia intertropical (ZCIT), la región del globo terrestre donde convergen los vientos alisios del hemisferio norte con los del hemisferio sur (también llamada zona intertropical). [BusinessInsider, Telegraph]