Llegó el día. Y no, no es un coche. Eso es lo que sabemos seguro del anuncio que Elon Musk hará hoy en la fábrica que Tesla tiene en Hawthorne, California. Mientras la expectación poco a poco va creciendo la mayoría de apuestas están en otro objeto mucho más cotidiano pero igual de importante: una batería.

Seg√ļn las declaraciones recientes de Jeff Evanson, uno de los m√°ximos responsables de Tesla, no s√≥lo ser√° una bater√≠a, sino dos. Por un lado, una bater√≠a enfocada al uso dom√©stico y por otro una de mayor capacidad de almacenamiento, escalable, y que al parecer estar√≠a m√°s enfocada a nivel industrial. No solo eso: parece que la primera de ellas tambi√©n se podr√° alquilar con el objetivo de hacerla m√°s asequible.

Para entender de d√≥nde salen los rumores, hay que remontarse a unas semanas atr√°s. En febrero, durante una llamada a inversores, Musk afirm√≥ que en las pr√≥ximas semanas la compa√Ī√≠a lanzar√≠a una bater√≠a destinada al hogar ‚Äúdestinada a acabar con la factura el√©ctrica‚ÄĚ. No era un farol, ni un proyecto a largo plazo: ‚ÄúEl dise√Īo est√° hecho, deber√≠a entrar en producci√≥n en unos 6 meses aproximadamente‚ÄĚ. En ese momento se refer√≠a, probablemente, a la primera de ellas.

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Por qué una batería y cómo te afectaría

Colocar una placa solar en casa es algo que muchos pueden hacer. Pero tiene dos inconvenientes: para empezar instalarla es caro, y depende de si estamos en un lugar con el suficiente Sol como para que se amortice. Para continuar el factor m√°s importante es que tiene que ser para consumo inmediato ya que almacenarla no es, por desgracia, f√°cil ni barato.

Durante a√Īos, una forma de almacenamiento eficiente ha sido considerada como el santo grial en las energ√≠as renovables. Las placas solares y otras formas de producci√≥n de energ√≠a son cada vez m√°s eficientes, m√°s baratas y m√°s ubicuas. Uno de los principales problemas con dichas energ√≠as, sin embargo, es que no est√°n disponibles bajo demanda. A veces hace Sol, a veces no, a veces sopla el viento y a veces hace calma chicha. El cuello de botella se encuentra por tanto en m√©todos eficientes que permitan guardar esa energ√≠a producida para el momento en el que la fuente no est√° disponible.

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Eso ha sido tradicionalmente caro, muy caro y siempre ha planteado serias dudas sobre su amortizaci√≥n. Adem√°s, la capacidad de la mayor√≠a de las bater√≠as actuales da √ļnicamente para 3 d√≠as. Seg√ļn palabras de Musk, la de Tesla podr√≠a abastecer las demandas de un hogar medio durante una semana, aproximadamente, como la del Toyota Mirai. El Mirai es el coche con pila de hidr√≥geno de Toyota cuya bater√≠a puede sacarse del mismo y colocarse en un stand en la pared que a su vez da servicio el√©ctrico a todo el hogar.

¬ŅSaldr√° pronto m√°s all√° de EEUU? No, probablemente no. M√°s abajo se explica por qu√©.

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¬ŅIon-Litio o Hidr√≥geno?

A d√≠a de hoy hay dos tipos de bater√≠a por las que Elon Musk al frente de Tesla y SolarCity (compa√Ī√≠a en la que tambi√©n est√° presente como miembro del consejo directivo) podr√≠a apostar: o por las de Hidr√≥geno o por las de Ion Litio.

Hablemos antes, sin embargo, de SolarCity. Es una compa√Ī√≠a que se encarga de la instalaci√≥n y del mantenimiento de placas solares en hogares y peque√Īos negocios. Es de suponer, por tanto, que si la bater√≠a de Tesla est√° encaminada a mejorar la eficiencia en el almacenamiento de la energ√≠a el√©ctrica en hogares, ambas empresas vayan de la mano.

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Sobre las baterías: las pilas de hidrógeno se utilizan ya en algunos coches como el A7 Sportback H-tron de Audi o el mencionado Mirai de Toyota. Tienen, con todo, una limitación importante: lo mucho que cuesta fabricarlas y lo mucho que cuesta procesar el hidrógeno. Aunque tienen más autonomía que las de ión-litio, su producción y distribución es más cara. Es decir, no son tan sostenibles desde un punto económico y desde un punto de vista energético, el de la energía que hace falta para producir y trasladar el hidrógeno hasta las estaciones de carga y de ahí a los coches.

Por otro lado, encontramos las bater√≠as de Ion-Litio. Son las que en su momento permitieron a Tesla posicionarse como una amenaza real a nivel de autonom√≠a frente al autom√≥vil tradicional y son las que mayor grado de innovaci√≥n han recibido en los √ļltimos a√Īos, con una densidad energ√©tica que no para de crecer y unos sistemas de recarga cada vez m√°s eficientes.

Por si fuera poco, Tesla está construyendo ahora mismo en mitad del desierto de Nevada su Gigafactory. Gigafactory será la cuna y el abastecimiento de gran parte de las baterías de Tesla. Esas baterías serán de ion-litio. Como contexto, se calcula que en 2020 Gigafactory producirá más almacenamiento en baterías de este tipo del que se produjo en todo el mundo durante 2013. Para ese momento, se encargará de alimentar las necesidades energéticas de medio millón de Teslas.

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Si hay que apostar, por tanto, parece que el Ion-Litio tiene la mano ganadora en lo que a tipo de tecnología que utilizará la batería se refiere. Y con todo, hay otro factor importante en la ecuación: la capacidad de producción.

Una posibilidad: utilizar la batería del propio Tesla

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Gigafactory es una pieza clave dentro de ese proyecto gigantesco que es Tesla, pero para 2020 sólo será capaz de abastecer, aproximadamente, al total de Teslas en el mercado previstos para ese momento, unos 500.000 y con una producción de unos 50 GW por hora.

Por tanto, si la compa√Ī√≠a quiere producir m√°s bater√≠as no destinadas para sus coches hay dos opciones: o construir m√°s f√°bricas o delegar la producci√≥n a un tercero. Puesto que las palabras de Musk aseguraban que el dise√Īo ya estaba listo y la producci√≥n comenzar√≠a en unos meses, la primera opci√≥n parece descartable.

Ahora mismo las celdas de las bater√≠as de los Tesla las manufactura Panasonic, aunque es la compa√Ī√≠a de Musk quien se encarga de procesarlas y convertirlas en bater√≠as. La ecuaci√≥n podr√≠a repetirse aqu√≠, y que un tercero fabricase las celdas para que Tesla las convirtiese en productos individuales e instalables en cada casa, pero hay una idea mucho m√°s interesante: que esa bater√≠a vaya en un Tesla que se convierte, a la vez, en fuente de energ√≠a y en almacenamiento.

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Las declaraciones Jeff Evanson parecen ir adem√°s en esa direcci√≥n: la ‚ÄúTesla Home Battery‚ÄĚ ser√≠a la misma que ya montan los coches pero con un stand especial que se acoplar√≠a a la pared. La otra, dedicada y fabricada de manera expresa tendr√≠a mucha m√°s capacidad pero tambi√©n ser√≠a mucho m√°s cara.

Con perspectiva, todo el proceso tiene sentido. SolarCity se encarga de la instalación y la producción de placas solares en el hogar, Tesla se encarga de aportar un producto que además de coche sirve para almacenar el excedente producido por la placa y de suministrar energía al mismo tiempo. Bingo.

Estamos intentando encajar algo que ser√≠a como una bater√≠a est√°tica, parecida a la de algunos Model S, plana, con un grosor de unas 5 pulgadas, colgada de la pared y con una cubierta bien dise√Īada.

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Así que la otra opción, con todo, también sigue siendo probable. La fábrica que Tesla tiene en Fremont, California, ya produce baterías de gran capacidad para clientes específicos y bajo demanda. Los detalles de esta batería, aunque tendríamos que verlos el día 30, serían un precio relativamente alto ($3000 dólares), pero lo suficientemente bajo como para que sea amortizable a largo plazo en conjunción con una fuente de energía renovable.

Las comparaciones con SolarCity en ese sentido no acaban aqu√≠, seg√ļn informa The Guardian el modelo de implantaci√≥n de las nuevas bater√≠as ser√≠a similar al de las placas solares de la primera. Los clientes pagar√≠an una primera cuota de $1500 d√≥lares a la compa√Ī√≠a seguido de $15 d√≥lares durante los siguientes 10 a√Īos. El monto total rondar√≠a los $3300 d√≥lares.

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Eso dejaría el pago inicial al nivel de un producto de electrónica de consumo medio/alto (el precio de un MacBook Retina, sin ir más lejos) mientras que el resto se paga en plazos bastante asequibles. A cambio, Tesla puede monitorizar el uso y el consumo de los sistemas para analizarlo internamente y volvería a reclamarlos pasada esa década. Se trataría por tanto de un sistema de cesión o leasing parecido al que ya existe con algunos fabricantes de coche. Vendría en dos opciones: 10 o 15 kWh, ambas más que suficientes para proporcionar energía a un hogar medio en caso de apagón.

Los datos hacen referencia, probablemente, a lo que Tesla llama Home Battery. No hay por el momento información relativa al otro modelo.

Implantarla no ser√° f√°cil: un largo camino por delante

Con una visi√≥n ya m√°s clara sobre lo que podr√≠a ser y lo que podr√≠a no ser la bater√≠a de Tesla, queda explorar todav√≠a c√≥mo podr√≠an ser la implantaci√≥n real de la misma en diferentes pa√≠ses. A priori, parece poco probable que el experimento salga de California para empezar. Seg√ļn reporta Forbes, el gobierno est√° haciendo all√≠ serios esfuerzos en la producci√≥n de energ√≠as renovables y una bater√≠a de Tesla encajar√≠a perfectamente.

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En otros lugares de Europa la situaci√≥n es algo m√°s compleja. En algunos pa√≠ses como Alemania y Holanda se utiliza lo que se conoce como balance neto. En lugar de almacenar la energ√≠a capturada por placas solares esta se vierte al sistema y a cambio los particulares reciben un peque√Īo bono en forma de energ√≠a que pueden utilizar libremente. Es decir, el sistema sirve tanto para autoconsumo como para aligerar algo el precio final de la factura. La compa√Ī√≠a el√©ctrica, a cambio, recibe energ√≠a producida por ese particular.

En Espa√Īa el panorama es mucho m√°s desolador: seg√ļn el Real Decreto de Autoconsumo, que a√ļn no est√° aprobado, en este caso los particulares tendr√≠an que pagar una tasa, similar a un peaje, por el simple hecho de instalar o tener instaladas placas solares en sus tejados. Suena tan absurdo como realmente es, y en el fondo no es m√°s que el resultado de las presiones de las compa√Ī√≠as energ√©ticas por no perder su trozo del pastel.

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Y la opci√≥n √ļltima es una soluci√≥n mixta. Una en la que el poseedor de una bater√≠a Tesla no se aparta por completo de la red el√©ctrica abaratando por tanto los costes de producci√≥n para la compa√Ī√≠a. Dichas compa√Ī√≠as, adem√°s, podr√≠an utilizar esas bater√≠as para almacenar parte del excedente de la red.

Lo que s√≠ no parece probable, en cualquier caso, es que la bater√≠a de Tesla suponga un ‚Äúmilagro‚ÄĚ que haga avanzar varios a√Īos el estado actual de los sistemas de almacenamiento de energ√≠a. es un paso m√°s en ese camino para reducir m√°s de un 30% (tirando hacia lo bajo, seg√ļn Tesla) los costes de producci√≥n de las bater√≠as de Ion-Litio, sin duda, pero tambi√©n tendr√° que jugar sus fichas para encajar con el modelo actual, probablemente tocando un poco de cada palo: servir√° para el hogar, servir√° tambi√©n para los Tesla y salvo sorpresa intentar√° llegar aliado en alg√ļn grado con las compa√Ī√≠as el√©ctricas en lugar de luchar por completo contra ellas.

El día 30 esperamos resolver, por tanto, las siguientes incógnitas:

  • La vida √ļtil y los ciclos de la bater√≠a.
  • Su capacidad
  • Las diferencias entre ambos modelos
  • Si ser√° est√°tica o podr√° integrarse con los Tesla.
  • Si podr√° recargarse en electrolineras o ser√° fija y dependiente de una placa solar.
  • Su precio y su puesta de lanzamiento. Musk ha afirmado que se sentir√≠a ‚Äúdecepcionado‚ÄĚ si en menos de 10 a√Īos no han conseguido llegar a los $100 d√≥lares de precio por cada Kwh.

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Dependiendo de cómo consiga Musk responder a esas preguntas, el producto final variará enormemente.

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