1990, el vuelo de British A. 5390 despega rumbo a Málaga. Cuando las azafatas estaban a punto de llevar la comida, uno de los parabrisas de la cabina salta por los aires. Lo que ocurrió a partir de entonces forma parte de la historia de la aviación. A 5 mil metros de altura, un piloto estaba a punto de salir volando.

Ocurrió el 10 de junio de 1990. El avión, capitaneado por Tim Lancaster y con Alastair Atchison de copiloto, despegó del aeropuerto de Birmingham a las 07:20 con destino España y 81 pasajeros a bordo. Atchison llevó a cabo las labores de despegue para luego cederle el control a Lancaster cuando el avión se estableció en el ascenso. Todo normal, los pilotos se ponen cómodos y se aflojan los cinturones.

15 minutos después, el personal de cabina había comenzado a prepararse para el servicio de comida. En ese momento el avión se encontraba a 5.300 metros, más o menos a la altura de Didcot, Oxfordshire. De repente, sin previo aviso, los pilotos escuchan un ruido muy fuerte, el fuselaje se llena de condensación.

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Lo peor estaba a punto de ocurrir. El parabrisas izquierdo, del lado del capitán Lancaster, se había separado del fuselaje delantero. Sin tiempo para reaccionar, el capitán salió disparado de su asiento por el aire e impulsado con fuerza en dirección a la reciente apertura. Atchison no da crédito a lo que está viendo, las azafatas, quienes estaban con el carrito en la puerta, cierran con fuerza la puerta de acceso.

El avión del incidente. Wikimedia Commons

Los primeros pasajeros del avión saben que ha ocurrido algo. Una mujer en primera clase entra en estado de shock, asegura haber visto en el lapso de tiempo que la puerta se abrió a un piloto “que salía disparado”.

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La mujer tenía razón, en apenas un segundo la situación parecía una escena de una película de Michael Bay, sin embargo, todo era muy real. Lancaster se había precitado al “agujero” debido a la rápida descompresión. Primero fue la cabeza fuera de la cubierta mientras Atchison trataba agarrarlo, luego el torso y, por suerte, sus rodillas quedaros enganchadas en los controles de vuelo.

Si en ese momento otro piloto pasaba con un avión frente al vuelo 5390, lo que vería sería la cabeza y el torso de un tipo en el aire, dando bandazos y gritando a 5 mil metros de altura con tan sólo sus piernas en el interior.

La zona abierta también hizo saltar por los aires la consola de navegación, bloqueando el control del acelerador, y haciendo que la aeronave siguiera ganando velocidad a medida que descendía. Además, la puerta de la cabina se abrió de par en par y el avión se convirtió en un caos, con cientos de papeles y otros desechos en la cabina de pasajeros soplando hacia la cubierta del vuelo. Esto, obviamente, sin contar con los gritos y el pánico que se había apoderado del resto de los pasajeros.

La cabina tras el incidente

Mientras el capitán seguía colgando de la ventana, el asistente de vuelo Nigel Ogden se apresuró a cerrar con sus manos el cinturón del hombre. A su vez, los auxiliares de vuelo trataban de tranquilizar a los pasajeros, de asegurar objetos sueltos y organizar las posiciones de emergencia.

Volvemos a la cabina, donde la situación ha empeorado. Lancaster se estaba golpeando y congelando, todo ello bajo con unas ráfagas de viento que le estaban dejando aturdido. El hombre estaba perdiendo el conocimiento debido al aire y a la temperatura exterior (de alrededor de -17 grados), y eso sin incluir el frío que ya le generaba el propio viento.

El copiloto toma una decisión. Atchison comienza un descenso de emergencia muy rápido con el fin de alcanzar una altitud que ofrezca el oxígeno suficiente, ya que el avión no estaba equipado para proporcionarlo a todas las personas a bordo. Luego volvió a activar el piloto automático, temporalmente desactivado, y emitió una llamada de socorro: “Mayday, el capitán tiene medio cuerpo fuera del avión a 5 mil metros”.

Simulación del programa Mayday

Debido a la presión del aire en la cubierta de vuelo, no pudo oír la respuesta del control de tráfico aéreo. De hecho y para empeorarlo todo un poco más, la dificultad para establecer una comunicación bidireccional provocó un retraso en la información que recibía el 5390 sobre la situación de emergencia y, por consiguiente, un retraso en la aplicación del plan y procedimientos a seguir.

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Ogden seguía aguantando a Lancaster, sin embargo, sus esfuerzos habían comenzado a flaquear. Él también estaba sufriendo congelaciones y estaba agotado. Dos asistentes se unen para ayudarle. Lancaster, por su parte, seguía descendiendo. La imagen que veía a través del cristal la recordará el resto de su vida: el torso y la cabeza del capitán golpeándose continuamente.

De repente, la tripulación de cabina observa que los ojos de Lancaster se abrían pero no parpadeaban a pesar de la fuerza de los golpes contra la ventana, entonces asumieron que Lancaster estaba muerto. Sin embargo, Atchison ordenó a la tripulación de cabina no liberar el cuerpo de Lancaster bajo ningún concepto. El copiloto no lo hacía porque creyera que Lancaster estaba con vida, sabía que lanzar un cuerpo en ese momento suponía la posibilidad de que volara y fuera a parar al motor izquierdo, causando a su vez un incendio o un fallo en el motor.

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Finalmente, a las 07:55, 35 minutos después del despegue, Atchison pudo escuchar la autorización del control de tráfico aéreo para aterrizar en Southampton. Mientras, los asistentes de vuelo agarraron con todas sus fuerzas el cuerpo del capitán preparados para la maniobra.

El avión aterrizó sin problemas y sin ningún pasajero con lesiones graves. Sorprendentemente, Lancaster estaba vivo y fue trasladado inmediatamente al hospital, donde le encontraron que sufría de congelación y diferentes fracturas en el cuerpo. Por su parte, la valentía de Nigel Ogden le llevó a sufrir un hombro dislocado, media cara helada y un cierto daño por congelación en su ojo izquierdo.

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Las investigaciones posteriores encontraron que un parabrisas de reemplazo se había instalado 27 horas antes del vuelo, y que el procedimiento había sido aprobado por el gerente de mantenimiento de turnos. Sin embargo, 84 de los 90 tornillos de retención del parabrisas eran de 0,66 mm de diámetro, demasiado pequeños, mientras que los otros seis eran de 2,5 mm, demasiado cortos.

Tanto Atchenson como el resto de la tripulación recibieron premios y fueron condecorados por su valor en un viaje donde la mitad del capitán vivió el vuelo desde el exterior.

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Por cierto, cinco meses después, Lancaster ya estaba volando de nuevo. Eso sí que es tener valor. [Telegraph, Wikipedia, Sydney Morning, StoryPick]