American Airlines dice que volverá a volar con sus aviones Boeing 737 MAX a partir del 29 de diciembre, lo que marca el regreso del avión que abandonó el servicio comercial después de que dos accidentes desastrosos llevaran a una suspensión de 20 meses. La Administración Federal de Aviación ya autorizó el vuelo del 737 MAX, lo que me hizo preguntarme qué cambios realizó Boeing para obtener la recertificación. Tenemos los detalles aquí.
La FAA publicó un resumen de nueve páginas de su revisión del Boeing 737 MAX que describe los cambios realizados en los aviones MAX.
Antes de repasar lo que Boeing tuvo que cambiar, deberíamos explicar cómo llegó Boeing hasta aquí en primer lugar. Como se indica en el resumen de la FAA, el 737 MAX presenta motores más grandes y potentes que su predecesor, el 737 NG. Debido a que estos motores son más grandes, tuvieron que instalarse a más altura y más adelante que los motores anteriores. Como resultado, el centro aerodinámico del avión cambió.
Mediante el uso de lo que Boing llama un Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS), se suponía que el MAX se pilotaría como un 737 NG y, por lo tanto, no requeriría que los pilotos recibieran entrenamiento adicional para volar con él. El sistema funciona ajustando automáticamente el estabilizador horizontal en la parte trasera del avión para empujar la nariz hacia abajo. Se supone que se activa cuando el avión está en un ángulo de ataque alto para evitar una entrada en pérdida.
A muchos pilotos ni siquiera se les informó de la existencia del sistema. Los cambios en el MAX sin el MCAS habrían requerido una costosa formación de los pilotos, y Boeing no quería eso, ya que podría haber afectado las ventas del avión a las aerolíneas. Así que diseñó el MAX para que lo pilotaran pilotos del 737 NG sin más formación.
En la práctica, el sistema MCAS aceptaba lecturas de un solo sensor de ángulo de ataque (AOA). En caso de una mala lectura del sensor, el MCAS inclinaba repetidas veces la nariz del avión hacia abajo. La alerta de cabina para el desacuerdo AOA también era un recargo costoso.
Así que Boeing realizó algunos cambios en el MAX y el sistema MCAS. El sistema MCAS ahora tiene un límite máximo de una entrada de nariz hacia abajo durante un solo evento de alto ángulo de ataque. El límite no se restablece si los pilotos activan los interruptores de compensación eléctricos. Además, se ha añadido un monitor de sensor AOA para asegurarse de que el MCAS no use la entrada AOA si los sensores no están de acuerdo entre sí en más de 5,5 grados. La computadora de control de vuelo en sí ya no depende de un solo sensor. Otro cambio importante es la alerta AOA DISAGREE. Anteriormente, esta alerta formaba parte de un indicador opcional ofrecido por Boeing. Ahora la alerta AOA DISAGREE siempre está habilitada, independientemente de si la aerolínea tiene la opción o no.
Además de los cambios anteriores, Boeing también ha mejorado los procedimientos de formación y añadido protecciones a la computadora de control de vuelo para detectar y detener los comandos erróneos del estabilizador. También agregó un requisito para que los operadores prueben los sensores AOA después de que hayan realizado las reparaciones.
En esencia, los cambios que hizo Boeing son lo que debería haberse hecho en primer lugar. La aviación moderna es conocida por su redundancia. El MCAS nunca debió haber dependido de un solo sensor y nunca se debió permitir que el sistema inclinara continuamente la nariz hacia abajo.
Los pilotos recibirán una formación exhaustiva del MAX antes de que regrese a los cielos para realizar vuelos comerciales. Cuando lo haga, Boeing y la FAA confían en que los problemas del MAX hayan terminado.