El 22 de diciembre de 2016, la entonces ministra de Medio Ambiente francesa, Ségolène Royal, inauguró en la carretera departamental 5 de Tourouvre-au-Perche, en Normandía, un kilómetro de asfalto cubierto con unos 2.800 metros cuadrados de losas fotovoltaicas Wattway. La tecnología, desarrollada por la constructora Colas junto con el Instituto Nacional de Energía Solar francés tras cinco años de investigación, encapsulaba células de silicio en una resina que, según sus responsables, iba a soportar el paso de todo tipo de vehículos sin perder agarre ni funcionalidad como carretera.
Una promesa de 1.000 kilómetros
El Estado francés invirtió unos 5 millones de euros en aquel demostrador, pero la ambición real era mucho mayor: Royal llegó a plantear la instalación de 1.000 kilómetros de carreteras solares en todo el país, y Colas calculaba que el tramo normando generaría unos 790 kilovatios hora diarios, suficientes para cubrir el alumbrado público de una localidad de 5.000 habitantes. Ya entonces había señales de alarma en los números: cada vatio pico instalado costaba unos 17 euros, frente a apenas 1,30 euros en grandes cubiertas fotovoltaicas convencionales y menos de un euro en algunas instalaciones sobre suelo, según reconstruyó Le Monde.
Lo que una carretera tiene que soportar y un tejado no
El diseño chocó de inmediato con las condiciones reales de una vía departamental rural: a diferencia de un panel fotovoltaico convencional, que puede orientarse e inclinarse para captar mejor la radiación solar, las células de Tourouvre estaban obligatoriamente horizontales, recibían sombra de los vehículos, acumulaban hojas y suciedad, y debían resistir el peso y la fricción constante del tráfico. El problema se agravó por un factor que los responsables del proyecto no habían dimensionado del todo: la zona es atravesada a diario por maquinaria agrícola pesada (tractores, cosechadoras y remolques cargados) cuyo peso resultó particularmente destructivo para las losas.
El desastre en números
Durante su primer año completo, la carretera generó 149.459 kilovatios hora, apenas un poco más de la mitad de lo previsto. La producción siguió cayendo: a 78.397 kWh en 2018 y a unos 37.900 kWh durante la primera mitad de 2019. Los ingresos por venta de electricidad se hundieron en la misma proporción, de los 10.500 euros anuales esperados a apenas 4.550 euros en 2017 y 3.100 en 2018. Para finales de mayo de 2019, unos 100 metros de la carretera estaban tan deteriorados (juntas destrozadas, paneles despegados, resina dañada) que tuvieron que retirarse directamente, y el ruido generado por el pavimento obligó a bajar el límite de velocidad del tramo a 70 km/h.
Un modelo que la propia empresa abandonó
En 2019, Étienne Gaudin, responsable de Wattway, admitió públicamente que el modelo utilizado en Tourouvre no llegaría a comercializarse: la tecnología no estaba lo bastante madura para el tráfico interurbano, y usarla con la lógica de generación eléctrica a gran escala no tenía sentido. La compañía cambió radicalmente de estrategia y pasó a ofrecer módulos de apenas 3 a 12 metros cuadrados, pensados para alimentar cámaras de vigilancia, marquesinas o puntos de carga de bicicletas eléctricas, aun reconociendo que esa electricidad seguía costando entre cinco y seis veces más que la de un panel solar convencional.
Qué quedó de todo esto
El experimento de Tourouvre no terminó ahí: en mayo de 2024, siete años y medio después de su inauguración, se retiró finalmente la totalidad de las losas fotovoltaicas que todavía quedaban en pie, cerrando de forma definitiva la que supo llamarse la carretera solar más grande del mundo. La idea de aprovechar miles de kilómetros de asfalto ya construido para generar electricidad seguía siendo atractiva sobre el papel, pero el caso normando terminó funcionando como una prueba a escala real de todo lo que puede salir mal cuando se pone tecnología fotovoltaica exactamente donde más la castigan la sombra, la suciedad y el peso del tráfico.
