Las ultimas noticias en tecnología, ciencia y cultura digital.
Las ultimas noticias en tecnología, ciencia y cultura digital.
Esta ruina es todo lo que queda de la factoría más mítica de Bugatti

Esta ruina es todo lo que queda de la factoría más mítica de Bugatti

Toma la Autrostrada A22 a Módena desde Milán. En algún momento verás un gran edificio azul a tu derecha. Sobre su fachada ún se pueden distinguir las letras de un logotipo muy familiar: BUGATTI. Es difícil no reparar en esa fábrica que parece salida de la era espacial en el costado de la autopista, pero la realidad es mucho más desoladora. Ya no hay nada allí.

Advertisement

Ya no hay trabajadores construyendo meticulosamente superdeportivos a mano en su interior. No queda vida en sus vastos talleres. El que una vez fue fue el hogar de Bugatti Automobili, S.p.A. ahora es tan solo la reliquia de una época que prometía el renacimiento de la marca bajo la visión de un hombre, Romano Artioli. Después de hacer fortuna importando Suzukis a Italia y exportando Ferraris a Alemania, Artioli se propuso hacer realidad una visión: devolver al mundo la marca Bugatti con un espectacular superdeportivo nuevo. Pero primero, necesitaba una fábrica digna de ese sueño.

Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)

Artioli compró el terreno para el retorno triunfal de Bugatti en 1987. La planta se inauguró el 15 de septiembre de 1990, justo en el aniversario del cumpleaños de su fundador, Ettore Bugatti. La ciudad elegida para la nueva sede fue Módena, lo que suponía abandonar su hogar tradicional en Molsheim, Francia. En su momento se dijo que la decisión respondía a razones logísticas. Módena estaba más cerca de todos los proveedores necesarios debido a la proximidad de Ferrari, Lamborghini y Maserati.

Mantenerse cerca de estas marcas también fue útil para Artioli porque le permitió reclutar a trabajadores de la competencia sin que estos necesitaran mudarse de ciudad.

Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)

Los trabajadores eran importantes para Artioli. Él empresario creía que si los empleados tenían un lugar excelente para trabajar, esa satisfacción se trasladaría al producto que fabricaban. Quería que los aproximadamente 240 trabajadores se sintieran como una familia y no como una fábrica. Para el diseño de ese “hogar” Artioli recurrió a su primo, el arquitecto Giampaolo Benedini. Benedini diseñó una maravilla. Los ventanales del techo al suelo traían mucha luz natural a la línea de producción. El edificio de oficinas parecía de ciencia ficción, e incluso contaban con su propia instalación de pistas de prueba. Era una de las fábricas más avanzadas de Italia, y de hecho del mundo.

Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)

Es difícil no sentir curiosidad por este lugar. Había pasado muchas veces por el desvaído edificio Bugatti en viajes anteriores a Módena, pero esta era la primera vez que me detenía. Afortunadamente, los visitantes pueden entrar en la fábrica siempre bajo la atenta guía de los cuidadores. Enrico Pavesi, cuya familia tiene una fuerte conexión con la fábrica Bugatti Aumotomobili, tuvo la amabilidad de mostrarnos los alrededores y explicar parte de la historia de la fábrica.

Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)

Los padres de Enrico se conocieron mientras trabajaban en la fábrica hace más de tres décadas, y su abuela era la cuidadora original de la casa adyacente. Su familia ahora reside allí, y ha estado manteniendo los terrenos, preservando la fábrica y compartiendo su historia desde entonces. Dijo que sentían que necesitaban “continuar la historia y el legado” de la fábrica por respeto a todos los que pusieron sus corazones y sus almas en la visión de Bugatti y Artioli. En su familia viven y respiran esta fábrica. Enrico incluso llega a decir que “debe su existencia” a este lugar. Si sus padres no hubieran trabajado allí juntos al mismo tiempo, no se habrían conocido y él no habría nacido.

Cuando Enrico abrió las puertas de la fábrica se hizo el silencio. La línea de producción vacía y muerta era una visión espeluznante. Era casi como entrar en el set de una película post-apocaliptica. Sin embargo, había una indefinible sensación de vida entre sus paredes. Puede que no haya vida dentro, pero la fábrica se siente viva. Sus paredes tienen una historia. Es diferente a cualquier lugar abandonado en el que he estado, y ciertamente muy diferente a cualquier fábrica. Enrico y su familia se han ocupado de este lugar en las últimas dos décadas lo mejor que han podido, conservando toda la esencia posible.

Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)

Según Enrico, los fondos para el mantenimiento de la fábrica proceden de donaciones de visitantes especialmente generosos y de la comunidad, especialmente de los clubes locales de automóviles. Durante el día, Enrico es Coordinador Provincial del gobierno local, pero en su tiempo libre él y su familia pasan el día asegurándose de que la hierba en el césped se mantenga corta, el interior de los edificios permanecen intactos y vigilando para que no entren okupas, ladrones o vándalos.

El interior de la fábrica es como una cápsula del tiempo enterrada a principios de los años 90, con calendarios, máquinas de fax y computadoras de la época. La mayoría de los equipos y mobiliario del interior fueron liquidados, pero parece haber quedado mucho. A resultas de ello uno tiene la sensación de visitar un lugar del que sus antiguos habitantes tuvieron que salir precipitadamente. Una bandera japonesa aún permanece en la sala de recepción, tal vez en honor al último cliente que visitó la fábrica antes de que cerrara sus puertas para siempre.

Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)

El trabajo del arquitecto Benedini en este edificio fue brillante. Cuando piensas en fábricas, piensas en edificios grandes, grises y aburridos, con poca luz y estancias miserables. Un lugar sin alma. Eso no aplica aquí. Los altos ventanales traen mucha luz natural, lo que lo hace que el interior se sienta menos como una escena de la película Tiempos Modernos de Chaplin y más como un lugar en el que vivían seres humanos. La maravilla que es el edificio es aún mayor si tenemos en cuenta que se construyó a fines de los 80 y principios de los 90. Incluso hoy no hay muchas fábricas que tengan esta luz.

La visión de Artioli era tan avanzada que tenían su propia sala de pruebas de emisiones en 1992, tres años antes de que esas pruebas fueran un mandato de la Unión Europea. Artioli quería que la fábrica fuera un centro de referencia en Europa, incluso tenía seis salas de prueba de motores y también un banco de pruebas Schenck 4WD. El empresario también fue de los primeros en permitir visitas guiadas por la fábrica mucho antes de que los demás fabricantes italianos comenzaran a hacerlo.

Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)

Esparcidas por dónde una vez estuvo la línea de producción hay fotografías de lo que cada sección era en su época. La fábrica tenía el objetivo de producir solo tres automóviles por día. La meta era alcanzar aproximadamente 150 automóviles por año y llegar a un punto de equilibrio. Eso no fue un problema. La demanda de automóviles era alta en los 90. El Bugatti EB110 que salía de la fábrica se agotó en el mercado japonés y los grandes coleccionistas como el Sultán de Brunei, Ralph Lauren, e incluso Michael Schumacher compraron uno. Las ventas fueron lo suficientemente fuertes que en 1994 Bloomberg informaba de que Bugatti había logrado alcanzar 44 millones de dólares en ventas en un año. Ese fue el testimonio de la brillantez en ingeniería y diseño del EB110.

Originalmente, Artioli contactó con Marcello Gandini para diseñar ese automóvil, pero a Artioli no le impresionó su propuesta porque se parecía demasiado a un Diablo y poco a un Bugatti. Entonces le pidió a su primo Benedini que afinara el diseño. Aparentemente, el aspecto final ofendió tanto a Gandini que se negó a aceptarlo como propio. Los asientos automáticos, la ventana y el alerón del EB110 GT no eran del agrado de Benedini. Cómo el buscador de emociones fuertes que era, quería una versión mucho más cruda, que es donde se originó la idea de la versión SS. El modelo estándar ofrecía 550 caballos de fuerza, el SS tenía 611 y alcanzaba una velocidad máxima de 347 Kmh. Fue más rápido que autos contemporáneos como el Ferrari F40 o el Lamborghini Diablo.

El 23 de mayo de 1993, el EB110 SS estableció un récord mundial al alcanzar una velocidad máxima de 354 Kmh. Eso fue gracias al quad-turbo V12 de 3.5 litros diseñado por Paolo Stanzani, el genio de los motores V12 que trabajó en el Miura y hasta en el Diablo.

Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)

Las cosas pintaban bien para Bugatti. Habían adquirido Lotus Cars a General Motors como una forma de entrar en el mercado estadounidense. La asociación entre GM y Lotus siempre fue extraña, ya que el proyecto más reciente de Lotus bajo la batuta de GM había sido poner “un nuevo sistema de suspensión en el Hummer”, como informaba el New York Times en su momento. Artioli quería el control en ventas y distribución de sus automóviles y utilizar la red de distribuidores norteamericanos de Lotus para los EB110. Durante ese tiempo, Lotus desarrolló un nuevo deportivo liviano con el nombre en clave “M111". Continuando con la tradición de elegir nombres de Lotus que empiecen con “E”, Artioli se inspiró en su nieta y eligió el nombre de Elise.

Bugatti también había comenzado a desarrollar un segundo automóvil de producción denominado EB112. La compañía terminó haciendo tres de esos autos que Enrico cree que terminaron en Turín, Suiza y Mónaco. Bugatti tenía que fabricar más unidades del EB112 para alcanzar un punto de equilibrio financiero en comparación con el EB110. El número aproximado requerido era de 350 autos por año. Ahí fue cuando las cosas comenzaron a torcerse debido a discrepancias con el gerente del proyecto, Nicola Materazzi, que previamente había estado involucrado en la producción del F40.

Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)

Ese fue el comienzo de los problemas para la fábrica Bugatti. Cuando el nuevo gerente del proyecto se hizo cargo, encontró fallos en el EB112 justo cuando estaba listo para salir a la venta. Esto, y los problemas con los proveedores que Artioli atribuye a presiones nacidas de sus vecinos y rivales generaron una tormenta perfecta que acabó por derribar a Bugatti. Enrico no quiso entrar en demasiados detalles sobre la caída de la compañía, ya que las “malas historias” no eran el objetivo de la visita. Él y su familia prefieren centrarse en lo que hizo que este lugar fuera genial. Bugatti Automobili S.p.A. cerró oficialmente sus puertas en 1995. Al final, la planta había fabricado 139 EB110, incluidos 33 SS y tres EB112.

Cuando los tribunales de Módena decidieron vender los activos de Bugatti Automobili S.p.A, Dauer obtuvo los seis EB110 parcialmente terminados, B Engineering obtuvo un chasis y un motor, y Volkswagen obtuvo los derechos sobre la marca Bugatti. Según Enrico, Artioli valoraba tanto la fábrica, la tecnología y sus trabajadores que había ofrecido entregársela a Volkswagen de forma gratuita si podía continuar trabajando y dirigiendo la fábrica bajo sus nuevos propietarios. Volkswagen rechazó la oferta y trasladó a Bugatti de nuevo a Molsheim. La fábrica de Módena fue vendida a una empresa de muebles local que se declaró en quiebra antes incluso de que pudieran mudarse.

Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)

Desde el año 2000, la gente comenzó a sentir curiosidad por la fábrica abandonada. Enrico explica que la gente comenzó a entrar en sus terrenos trepando por la valla. Después de unos cuantos incidentes, decidieron abrirla al público. Si la gente quiere ver el interior solo tiene que preguntar. Enrico y su familia tienen sus datos de contacto publicados en el exterior de la valla si necesitas ayuda. Desde entonces, se ha prestado más atención a la fábrica. Se han publicado varios artículos en revistas y documentales en video. Recientemente la fábrica hasta obtuvo el reconocimiento de Bugatti Automobiles con una visita de Stephan Winkelmann. Los terrenos también han servido como lugar de reunión y eventos para varios clubes deportivos automovilísticos.

Es genial ver cómo este lugar obtener el reconocimiento histórico que merece. El EB110 redefinió el mundo de los superdeportivos y nos trajo el nacimiento del hiperdeportivo con los Veyron y Chiron. La historia del renacimiento de Bugatti protagonizada por Artioli es una historia de visión y promesas no exenta de grandes dosis de tragedia. A día de hoy, nadie está aún de acuerdo sobre las causas exactas de la caída de Bugatti Automobili, pero al menos nos quedan personas como Enrico y su familia que siguen compartiendo la historia con los visitantes que quieran pararse a escucharla. El legado de la fábrica y la visión de Artioli siguen vivos en la memoria de todos sus visitantes. De alguna manera, eso hace que la fábrica cobre aún más vida.

Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)
Ilustración para el artículo titulado
Foto: Ken Saito (Jalopnik)

Texto original escrito por Ken Saito para Jalopnik. Traducción al español: Carlos Zahumenszky.

Share This Story

Get our newsletter