Es muy probable que la definici√≥n de ‚Äúp√°nico‚ÄĚ sea algo muy parecido a lo ocurrido el 23 de julio de 1983. Ese d√≠a despeg√≥ el vuelo 143 de Air Canad√°, un Boeing 767-200 con destino a Edmonton (Canad√°) con 61 pasajeros a bordo. A mitad de distancia, a una altitud de 12 mil metros, el aparato se hab√≠a quedado sin combustible. Dicho de otra forma, sin los dos motores, el Boeing 767 se hab√≠a convertido en un planeador de 132 toneladas con una tasa de ca√≠da de m√°s de 600 metros por minuto. Lo que ocurri√≥ a partir de entonces es una de las proezas m√°s incre√≠bles de la historia de la aviaci√≥n.

Pero comencemos por el principio. Un día antes, el Boeing había volado desde Toronto hasta Edmonton. Allí se le hizo un mantenimiento de rutina. En principio no se registró ninguna anomalía, o al menos en ese momento, no fue reportado por los pilotos o mantenimiento, así que al día siguiente, el 23 de julio, el avión voló a Montreal. Allí cambiaron de tripulación, ahora con el Capitán Robert Pearson y el Primer Oficial Maurice Quintal a los mandos. Nadie lo sabía todavía, pero ese cambio de tripulación iba a cambiar el destino de los 61 pasajeros.

Salida del vuelo 143 con destino a Edmonton

El Boeing 767 de Air Canad√° en el 2008. Wikimedia Commons

Como contaría Pearson y el resto de la tripulación, el vuelo había salido en hora y nada hacía presagiar el giro que tendría la travesía. Se encontraban más o menos a mitad del trayecto y los pasajeros estaban relajados, hacía unos minutos que acababan de pasar la cena, así que con la barriga llena, la mayoría comenzó a tomar posiciones para pasar la digestión.

A las 8:00 pm todo cambi√≥: ‚ÄúMierda‚ÄĚ. Pearson fue el primero que dio la voz de alarma. No sab√≠a por qu√© raz√≥n sonaban esos pitidos agudos desde el ordenador de vuelo. Cuando se fijo en el panel de control, una luz de advertencia se ilumin√≥ para acentuar a√ļn m√°s la alarma de audio. Quintal comprueba la luz para determinar la causa: ‚ÄúPearson, algo va mal con la bomba de combustible‚ÄĚ, le informa.

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Pearson hace lo mismo que har√≠a cualquier mortal ante un hecho sumamente inusual en el trabajo, consultar en el manual de instrucciones. El tipo acude raudo y busca en el √≠ndice qu√© ocurre con esa advertencia que jam√°s le hab√≠a saltado. Bingo. El manual le indica que la bomba de combustible en el tanque del ala izquierda ten√≠a alg√ļn tipo problema.

Los pilotos apagan el sistema de alerta, lo hacen asumiendo que la gravedad har√≠a que el combustible alimentara a los dos motores. Es entonces cuando los indicadores de combustible se vuelven inoperativos, extra√Īo, ya que el ordenador de vuelo les indicaba a ambos que hab√≠a suficiente combustible para el avi√≥n. La gravedad y tensi√≥n aumenta cuando unos segundos m√°s tarde salta una segunda alarma de presi√≥n del combustible, cuatro pitidos agudos e intensos. Inequ√≠vocamente, estaban en problemas: ‚ÄúOh no, tenemos que desviarnos a Winnipeg cuanto antes‚ÄĚ, espet√≥ Pearson.

Pilotos en el interior de una cabina. Alexey Y. Petrov / Shutterstock

Lo cierto es que ese d√≠a antes de partir, a Pearson y Quintal se les hab√≠a notificado que los indicadores de combustible del avi√≥n no estaban funcionando correctamente debido a un fallo en el sistema indicador de cantidad de combustible (el FQIS). Cuando hablamos de √©l, hablamos del sistema que calculaba la informaci√≥n acerca de la cantidad de combustible disponible en los tanques del 767, una informaci√≥n que deb√≠a mostrarse en la cabina de vuelo. Pero a√ļn peor fue que el componente que supuestamente lo iba a reparar no pudo llegar antes de partir.

As√≠ que en lugar de cancelar el vuelo, el capit√°n Pearson instruy√≥ a los ingenieros para comprobar el nivel de combustible de forma manual. El 767 ten√≠a apenas cuatro meses desde su salida, y las cuestiones relacionadas con el FQIS se hab√≠an convertido en una queja com√ļn. En cualquier caso, antes de partir el equipo de mantenimiento autoriz√≥ el despegue convencido de que el combustible se hab√≠a cargado correctamente.

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Volviendo al avión, el Boeing se encontraba en aquel momento a una altitud de 41 mil pies (12.500 m). La decisión ya estaba tomada, iban a desviarse a Winnipeg. Pearson entonces habla con la torre, le comunica el cambio de rumbo y le pide coordenadas.

Luego llama a la azafata, le informa de la situaci√≥n y esta sale de cabina. El resumen de los acontecimientos queda anticuado a los pocos segundos. La tripulaci√≥n recibe un nuevo rev√©s. El ordenador de vuelo emite un nuevo sonido que ninguno de los presentes recordaba haber escuchado. El motor izquierdo falla. ‚ÄúBien‚ÄĚ, dice Pearson, ‚Äúse√Īores hemos perdido el motor izquierdo‚ÄĚ.

Abróchense los cinturones que vienen curvas

Kamenetskiy Konstantin / Shutterstock

Los pilotos comienzan entonces los preparativos para un aterrizaje delicado, aunque en todo caso factible, con tan solo un motor. El copiloto Quintal contacta con la torre de Winnipeg para pedir ayuda. Los pilotos no ten√≠an nada claro que era lo que pasaba exactamente, a√ļn as√≠ inician el descenso.

Tras dos minutos sin incidentes, aunque con ciertas vibraciones en la cubierta, surge un temblor leve seguido de un zumbido de ruido blanco del motor de reacci√≥n. Salta el sistema de alerta de la cabina una vez m√°s. Estaban ante la peor de las situaciones. El sonido indicaba que ambos motores estaban apagados, un evento para el que ninguno de los pilotos se hab√≠a entrenado. ¬ŅC√≥mo demonios nos hemos quedado sin motores?, se pregunta el capit√°n.

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El caos se confirma segundos después, cuando la mayoría de los paneles de instrumentos de la cabina de vuelo se apagan, un efecto dominó dado que el motor derecho también se había detenido. El resultado: el 767 perdía toda su potencia. Un silencio perturbador inunda la cabina.

Lo que ocurr√≠a era tan sencillo como terror√≠fico. Los generadores y sistemas hidr√°ulicos de un avi√≥n comercial como el Boeing 767 requieren al menos de un √ļnico motor de funcionamiento para poder operar, sin este, no hab√≠a electricidad para el equipo, y por tanto, ning√ļn poder para manipular los alerones, el mando o el elevador. Dicho de otra forma, la tripulaci√≥n se acababa de dar cuenta de que lo que ten√≠an entre manos, ese flamante Boeing 767 con pocos meses de vida, una m√°quina tremendamente avanzada, ten√≠a en esos momentos la misma maniobrabilidad que un ladrillo volando, con apenas instrumentaci√≥n para monitorear su descenso lento hacia tierra.

PANYA KUANUN / Shutterstock

¬ŅPor qu√©? El 767 fue uno de los primeros aviones en incluir lo que se conoce como EFIS, el sistema electr√≥nico de instrumentos de vuelo. Este funcionaba con la electricidad generada por los motores de reacci√≥n del avi√≥n. Si ambos estaban detenidos, el sistema estaba muerto.

Poco después llega algo de luz. Los sistemas automáticos de emergencia vuelven a estar operativos. Parece que las baterías reviven algunos de los instrumentos más críticos y proporcionaban lo básico, aunque suficiente para evitar una catástrofe y poder aterrizar el avión. Un matiz en este punto, no contaban con el indicador de velocidad terminal, el mismo que indica la tasa de descenso del avión y por tanto cuánto tiempo podría planear sin potencia.

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Sea como fuere, Pearson ya tiene bastante claro que hoy terminará el día como un héroe o en cenizas. El hombre llama a la torre:

Centro de control, uno cuatro tres, esto es una llamada de emergencia y requiere de la pista más cercana disponible. Estamos a unos 22 mil pies sobre… ambos motores han fallado debido aparentemente a la falta de combustible y estamos con los instrumentos de emergencia, tan solo podemos darle partidas limitadas. Por favor, una pista de aterrizaje, la más cercana.

Tras varios intentos fallidos para reiniciar los motores, Pearson y Quinal consultan nuevamente el manual de emergencia del Boeing, esta vez buscan asesoramiento sobre cómo demonios aterrizar un Boeing sin motor. Para su desgracia, la sección no existía, probablemente debemos suponer que los ingenieros de Boeing jamás contemplaron la posibilidad de aterrizar sin ambos motores.

Sudando, con una ansiedad que no les dejaba pensar con claridad, ambos pilotos monitorean el lento descenso usando un pu√Īado de instrumentos anal√≥gicos que se basaban, muy probablemente, en tecnolog√≠a de los a√Īos 40. En otras palabras, su destino estaba ligado a: una br√ļjula magn√©tica, un indicador de altitud, un indicador de velocidad y un alt√≠metro. Ah, y toda la suerte del mundo.

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La torre de control les informa y aconseja a la tripulación seguir unas coordenadas para el aterrizaje. Y es en este punto donde ambos pilotos iban a encontrar el mayor golpe de suerte. El capitán Pearson era un consumado piloto de planeadores, razón por la que tenía habilidades (que en principio jamás pensó utilizar en un Boeing) a la hora de planear la máquina. De esta forma aplicó su experiencia para estimar la mejor velocidad para que el avión planeara y para tener más libertad a la hora de escoger un lugar donde aterrizar.

Pearson precis√≥ que el 767 deb√≠a pilotarse a una velocidad conocida como ‚Äúvelocidad ideal de tasa de descenso‚ÄĚ, se imagin√≥ cu√°l podr√≠a ser el valor de esa velocidad para el Boeing y mantuvo el avi√≥n a 220 nudos (unos 400 km/h), recalcando como dijimos que no contaba con el indicador de velocidad vertical.

Mientras, la azafata hab√≠a regresado de cabina con la sonrisa m√°s falsa posible. Ella deb√≠a irradiar calma. Los 61 pasajeros fueron avisados de que un peque√Īo fallo de motor hab√≠a desviado el vuelo y deb√≠an aterrizar en Winnipeg. Acto seguido y en vista de que algunos pasajeros comenzaron a ponerse nerviosos, los auxiliares de vuelo comenzaron a poner en pr√°ctica el arte de calmar a todos aquellos que sent√≠an el miedo en el cuerpo.

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Quizá el momento más tenso llegó cuando los auxiliares mandaron a cambiarse a varias personas que estaban en las puertas de emergencia por aquellas personas más aptas ante un posible evento que necesite de mayor rapidez. A partir de ese momento las pulsaciones del resto de pasajeros se dispararon, el silencio cortaba la respiración, parecía bastante claro que el problema no era un simple inconveniente.

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Una vez que el avión salió de las densas nubes y obtuvieron una imagen de la pista de aterrizaje, los pilotos se dieron cuenta de que el Boeing estaba perdiendo altitud demasiado rápido, sobre todo si lo que querían era llegar hasta dicha pista. Era imposible con los datos que tenían. Quintal entonces recuerda haber estado en dos pistas muy cercanas, se trataba de la base aérea de Gimli. Pearson pregunta a la torre que a cuanto se encuentran. La torre les comunica que a doce millas. Bingo, ya tienen la zona donde llevaran a cabo el aterrizaje de emergencia.

Desde la torre de control no ten√≠an datos espec√≠ficos de lo que estaba ocurriendo en Gimli y Quintal tampoco lo sab√≠a, pero con el tiempo, lo que hab√≠an sido dos pistas, se hab√≠a convertido en un pista para carreras de coches y motos y la otra estaba cerrada. Adem√°s, ese d√≠a se estaba celebrando el llamado ‚ÄúD√≠a de la Familia‚ÄĚ en Gimli, es decir, que la zona estaba abarrotada de gente en los aleda√Īos, campistas que hab√≠an ido a pasar el fin de semana para ver las carreras. Con el agravante de que ese d√≠a se permit√≠a a la gente estar dentro de la pista para vitorear a los deportistas. Al final de la pista se concentraban las zonas de barbacoas, los espacios donde los campistas depart√≠an y com√≠an durante el fin de semana.

Para ponernos en perspectiva vamos a repasar la situación una vez más. Por un lado tenemos un día festivo para los amantes a la velocidad, con cientos de personas celebrando las carreras de motos y coches en una pista que en muy pocos minutos iba a ser el espacio en el que iba a intentar planear un Boeing 767 sin motores, un avión cuyos pilotos están manejando con un sistema analógico apoyado por la experiencia que pueda aportar cada uno y toda la suerte del mundo. Además, la falta de motores de reacción hacía imposible avisar a los campistas de la inminente llegada de un artista invitado al evento en forma de 132 toneladas. Un día, sin ninguna duda, para los amantes a las emociones fuertes.

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Llega el momento de la verdad. Quintal activa los controles manuales del tren de aterrizaje, baja los dos engranajes principales. En cambio, el tren de aterrizaje delantero falla. Los pilotos ten√≠an que intentar bajar el tren por gravedad, pero debido a la corriente de aire, el tren delantero no consigui√≥ anclarse en la posici√≥n correcta, estaba colgando. Para Pearson, por su parte, los controles de vuelo son cada vez m√°s dif√≠ciles de manejar. La velocidad, conforme se va acercando a tierra, es cada vez menor, lo que reduc√≠a la eficiencia de la peque√Īa turbina. El resultado, un Boeing 767 inmanejable.

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En aeronaves del tama√Īo del 767, los motores son capaces de aportar potencia adicional para los sistemas hidr√°ulicos sin los que el avi√≥n no puede ser controlado. Este avi√≥n cont√≥ posteriormente con estos fallos, por eso era habitual que en caso de fallo de potencia se desplegara una turbina de aire de impacto (un generador dirigido por una h√©lice peque√Īa), que hace que funcione por el movimiento frontal del avi√≥n. Pearson pudo comprobar en esos momentos previos al aterrizaje (mientras se aproximaba) que un descenso en su velocidad frontal era igual a un descenso de la potencia disponible para el control del avi√≥n.

Iban a tener una √ļnica oportunidad. Estaban cerca, quiz√° no tanto como cre√≠an, quiz√° tambi√©n, algo fuera de ‚Äúpista‚ÄĚ. Pearson, a falta de una opci√≥n m√°s ortodoxa, manivela la rueda de control hacia la derecha y realiza un giro brusco, una maniobra de deslizamiento del aparato que deja una de las alas casi tocando el suelo. Se trata de una maniobra que se ejecuta en planeadores y aeronaves peque√Īas para aumentar las tasa de descenso sin aumentar la velocidad. A los pasajeros casi les da un infarto, gritan de miedo... de repente, a un lado en las ventanillas pueden ver un campo de golf, casi pueden percibir los palos que est√°n usando. Al otro lado de la ventanilla, el cielo azul.

A medida que el silencioso Boeing se iba acercando, los primeros campistas comenzaron a alertarse. El extra√Īo avi√≥n que ve√≠an a lo lejos llevaba a cabo un extra√Īo descenso, movi√©ndose a los lados y en direcci√≥n inequ√≠voca hacia ellos. El p√°nico entonces se apoder√≥ de la gran masa. Quintal ya pod√≠a percibir la estampida, desde su perspectiva, una masa de hormigas huyendo de la zona.

De cualquier forma, no hab√≠a marcha atr√°s, era imposible cambiar el plan en ese momento. Quintal no le comunica el ‚Äúdetalle‚ÄĚ al capit√°n para que siga concentrando en la maniobra de aterrizaje.

Así quedó el Boeing 767. National Post

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Y así, a las 8:38 pm, los trenes de aterrizaje trasero impactan sobre la pista del que fuera aeropuerto de Gimli. Nada más pisar tierra el avión, Pearson se da cuenta de la situación, en frente y mientras la mole avanza, una masa de cientos de personas huyen despavoridas. El capitán presiona con todas sus fuerzas los frenos, como resultado, explotan dos de los neumáticos. El tren delantero, todavía colgando, acabó plegándose sobre el compartimento, lo que produjo que el morro del Boeing se arrastrase por la pista.

En un golpe de suerte, la trayectoria del avi√≥n acaba dando a parar con el guardarrail que divid√≠a las pistas, reduciendo a su vez la velocidad del aparato. Fue una secuencia de p√°nico total que acab√≥ de la forma m√°s peliculera posible. Tras frenar completamente a unos metros de los primeros campistas y tras unos segundos de silencio absoluto, lo que aconteci√≥ fue un grito un√°nime; de Pearson, de Quintal, de los auxiliares, de los pasajeros, y sobre todo, de los cientos de personas que hab√≠an acudido ese d√≠a a las carreras. Fue un momento de v√≠tores y aplausos mientras varios de los trabajadores de las carreras hac√≠an uso de los extintores de mano para sofocar el peque√Īo fuego que se hab√≠a producido por las chispas del contacto entre Boeing y asfalto. Incre√≠blemente, nadie result√≥ herido, ninguno de los 69 ocupantes en el interior del avi√≥n sufri√≥ lesiones (m√°s all√° de alg√ļn principio de ataque al coraz√≥n).

La investigaci√≥n posterior revel√≥ que la carga de combustible se calcul√≥ mal. A ello hay que sumar una serie de fallos en el procedimiento de la propia compa√Ī√≠a y una cadena de errores humanos que acabaron dando luz verde a un vuelo cuyo combustible terminaba a media distancia.

Fue lo que se ha denominado en el tiempo como The Gimli Glider, una proeza donde dos pilotos lograron aterrizar planeando un Boeing 767.

Un √ļltimo detalle en esta historia tan real como incre√≠ble. Los mec√°nicos del Aeropuerto de Winnipeg llegaron tarde al aterrizaje del avi√≥n. Curiosamente, la furgoneta que les transportaba se hab√≠a quedado sin gasolina a mitad de camino.