Ocurre a diario, cuando el vuelo se encuentra en velocidad de crucero. Ah√≠ arriba, a miles de metros de altura y cuando menos te lo esperas, el avi√≥n se sacude violentamente mientras saltan las luces que nos avisan que debemos ponernos el cintur√≥n. El vuelo pasa por ‚Äúturbulencias‚ÄĚ pero, ¬Ņqu√© son exactamente?

Lo primero que habr√≠a que explicar es que se trata de algo normal, tanto, como acudir al aseo cuando estamos a miles de metros de altura. Se podr√≠a decir que cada vuelo, cada d√≠a, experimenta alg√ļn grado de aire √°spero, ya sea una r√°faga liviana o m√°s violenta. Desde la perspectiva del piloto, la turbulencia pasa simplemente por algo molesto, pero no peligroso.

Advertisement

Estas modificaciones de velocidad y de direcci√≥n de las corrientes de aire se pueden deber a muchos factores del clima, aunque la m√°s com√ļn es la denominada como CAT (Clear Air Turbulence), probablemente la que m√°s hemos experimentado en un avi√≥n.

En este caso, se define como aquella que se produce en la atm√≥sfera libre de fricci√≥n, es decir, que se produce por encima de los 9 mil metros y no est√° asociada a nubes c√ļmulos y cumulonimbos. Seg√ļn explica el piloto Steve Allright:

El aire tiende a fluir como un río serpenteante horizontal llamado corriente de chorro. Esta a veces puede ser de miles de kilómetros de largo, pero por lo general, de unos pocos kilómetros de ancho y profundidad.

Dependiendo de la dirección del viaje, nuestros plan de vuelo trata evitar estas corrientes para reducir los costos de combustible, ya que pueden fluir muchísimo. Al igual que un río de flujo rápido que se arremolina contra la orilla del río, puede haber alguna mezcla del aire que causa turbulencias. 

Advertisement

Tambi√©n existen turbulencias por nubes de desarrollo vertical y tormentas. O incluso la denominada como ‚Äúonda de monta√Īa‚ÄĚ, una masa de aire que asciende tras el encuentro con una monta√Īa, y en el momento de descender produce estas ondas que podemos sentir como turbulencias.

ZCIT. Wikimedia Commons

Sin embargo y como apuntan la mayor√≠a de los pilotos, no hay que temer. Para todos estos efectos, un avi√≥n no puede voltearse hacia atr√°s o ser lanzado desde el cielo por muy poderosa que sea la r√°faga o bolsa de aire. Los aviones actuales est√°n dise√Īados para aguantar este tipo de fuerzas, y adem√°s deben cumplir con los l√≠mites de estr√©s para las cargas G positivas y negativas. Como dice el piloto Patrick Smit, ‚Äúel nivel de turbulencia que requerir√≠a desalojar un motor o doblar un ala es algo que incluso el viajero m√°s frecuente no experimentar√° en toda su vida‚ÄĚ.

Advertisement

El problema que suele ocurrir con CAT, y por eso muchas veces llega antes de que nos adviertan de la entrada en una zona de turbulencias, es que no se puede detectar en el radar de los aviones, y por tanto no se puede pronosticar con precisión. Con todo, hay maneras de evitarlas basándose en los informes de otros aviones con la misma ruta o a través de tráfico aéreo.

A la pregunta de si hay ciertas rutas con mayores probabilidades de turbulencias, la respuesta es s√≠. Seg√ļn el piloto Allright, cualquier zona es susceptible de fuertes vientos a cualquier hora del d√≠a, aunque normalmente, hay m√°s posibilidades en la zona de convergencia intertropical (ZCIT), la regi√≥n del globo terrestre donde convergen los vientos alisios del hemisferio norte con los del hemisferio sur (tambi√©n llamada zona intertropical). [BusinessInsider, Telegraph]