La descarbonización ferroviaria suele tener una respuesta bastante clara: electrificar las líneas. El problema es que no todas las redes son iguales. En muchas zonas regionales, montañosas o heredadas del siglo XIX, instalar catenarias puede ser demasiado caro, complejo o poco rentable para el volumen de pasajeros que transportan.
Ahí es donde aparece el nuevo tren de hidrógeno presentado por Stadler y ARST en Erlen, Suiza. Ambas compañías lo describen como el primer tren de hidrógeno del mundo diseñado específicamente para vías de ancho estrecho. Su destino será Cerdeña, donde empezará a transportar pasajeros a partir de 2028 en la red regional de ARST.
El pedido forma parte de un acuerdo firmado en 2023 y contempla diez unidades para sustituir trenes diésel. Según Stadler, el cambio permitirá evitar más de 2.100 toneladas de CO₂ al año frente a las unidades actuales, una cifra que muestra por qué Italia está mirando al hidrógeno como alternativa para parte de sus líneas no electrificadas.
El problema no era el hidrógeno: era meterlo en una vía estrecha
Los trenes de hidrógeno ya existen en Europa. El desafío aquí era otro: diseñar uno capaz de circular por vías de 950 milímetros, mucho más estrechas que el ancho estándar europeo de 1.435 milímetros. Esa diferencia parece pequeña sobre el papel, pero condiciona todo: peso, estabilidad, espacio disponible, carga por eje y distribución de los equipos.
Por eso Stadler tuvo que desarrollar un perfil específico y usar materiales ligeros para cumplir con las restricciones de la infraestructura italiana de vía estrecha. Según Railway-News, los trenes están pensados para operar en líneas como Alghero Airport–Mamuntanas, Sassari–Alghero y Sassari–Sorso.
La solución técnica más llamativa está en el módulo central. En lugar de repartir todos los componentes por el techo, el sistema concentra las pilas de combustible, los depósitos de hidrógeno y las baterías de tracción en un vagón intermedio que funciona como un Power Pack. Ese módulo transforma el hidrógeno en electricidad, alimenta el tren y recarga las baterías durante la marcha.
La ventaja es doble. Por un lado, permite circular sin catenaria en líneas no electrificadas. Por otro, libera espacio en los coches de pasajeros para interiores climatizados, ventanales panorámicos y acceso de piso bajo, clave para mejorar la accesibilidad.
Italia quiere usar el hidrógeno donde la catenaria no llega
El proyecto no se limita a Cerdeña. Stadler también está construyendo nueve trenes de hidrógeno para Ferrovie della Calabria y dos unidades para Ferrovia Circumetnea, en Sicilia. Todas estas redes comparten un problema parecido: líneas regionales de vía estrecha, tramos no electrificados y una necesidad urgente de reemplazar material diésel.
El caso de Sicilia es especialmente particular, porque las unidades de Ferrovia Circumetnea circularán por el entorno del Etna, una zona con pendientes y condiciones operativas exigentes. Stadler confirmó en 2025 el contrato para fabricar dos trenes de hidrógeno de vía estrecha destinados a esa línea siciliana.
ARST, además, quiere que el hidrógeno no sea simplemente comprado en una estación convencional. El plan es producirlo mediante electrólisis alimentada con energía solar, creando una cadena renovable desde la generación energética hasta la operación ferroviaria.
Antes de transportar pasajeros, los trenes tendrán que completar pruebas, certificaciones y validaciones de seguridad ante las autoridades italianas. Si todo avanza según lo previsto, las primeras unidades sardas entrarán en servicio en 2028.
La clave no es que el hidrógeno vaya a reemplazar a todos los trenes eléctricos. No lo hará. Pero sí puede ocupar un espacio muy concreto: líneas regionales donde el diésel debe desaparecer y donde electrificar cada kilómetro no siempre tiene sentido. En ese hueco, Cerdeña acaba de convertirse en un laboratorio ferroviario inesperado.
