El Benjamin Franklin en San Francisco. Imagen: Puerto de Oakland / CMA CGM

Los buques portacontenedores han venido doblando su tamaño cada dos décadas desde los años 50. La globalización parecía una fuerza imparable y la economía de escala permitía sacar grandes beneficios con un barco de dimensiones monstruosas cargado hasta arriba de contenedores. Ya no.

En diciembre, el Benjamin Franklin de CMA CGM se convirtió en el buque de mayor tamaño que ha atracado en un puerto de Estados Unidos. Mide 400 metros de eslora y tiene capacidad para 18.000 contenedores —o 116.000 toneladas de carga. Se esperaban otros cinco barcos similares para establecer una línea comercial entre Asia y la Costa Oeste de Estados Unidos, pero la dueña de la flota cometió un error de cálculo: no existe demanda para tanto navío.

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La industria del transporte marítimo sufre su peor recesión en medio siglo y Bloomberg cree que el tamaño de los barcos es parte del problema. Los megabuques eran el símbolo de la globalización, pero más grande no siempre iba a ser mejor. Esa lógica empezó a fallar en 2008 cuando, en plena crisis financiera global, las empresas navieras seguían encargando barcos nuevos, cada vez mayores. En 2016, el 18% de los buques portacontenedores están anclados sin operar —más que en 2009, tras el desplome del negocio.

El Benjamin Franklin en el puerto de Los Ángeles. Imagen: AP

Y el riesgo de poner a flote un megabuque carguero va más allá de las fluctuaciones macroeconómicas. Cada uno de estos barcos puede costar 200 millones de dólares: suma el valor de los contenedores y tienes mil millones concentrados en un punto sobre el mar. Estos barcos son un objetivo claro para los ataques informáticos, el terrorismo y la piratería. También sufren escasez de personal cualificado. Por ende, están sujetos a primas de seguros enormes.

Pero la inversión más importante vinculada a los gigantescos barcos modernos se encuentra en tierra firme. Los megabuques son un riesgo flotante que sólo puede atracar en los puertos más grandes y seguros del mundo. Otros puertos están dejándose un dineral para poder darles servicio: nuevas grúas, puentes más altos, dragados costosos para el medio ambiente y una reconfiguración que puede ser total para hacerle lugar a tanto contenedor.

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A pesar de esto, las grandes empresas navieras siguen aumentando sus flotas (un 4,5% este año) con la esperanza de echar del negocio a los competidores más pequeños. El precio por contenedor cayó a la mitad el trimestre pasado: a mayor capacidad, mayor eficiencia en el transporte; los grandes pueden ofrecer precios más bajos que los pequeños. Pero la demanda crece mucho más lento que la oferta y el sector, dicen los analistas, tendrá que aceptar que el tamaño actual de los barcos es un problema. [Bloomberg vía Slashdot]


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