Hace casi 30 a√Īos se produjo uno de los accidentes m√°s espeluznantes que se hayan podido captar en v√≠deo. El vuelo 232 de United Airlines sufr√≠a un fallo de motor que hac√≠a ingobernable el aparato. Lo ocurrido unos minutos despu√©s cambi√≥ la manera en que volamos para siempre.

Fue el 19 de julio de 1989. El vuelo de United, con 296 pasajeros a bordo, hacía la ruta Denver-Chicago. A los mandos se encontraba el capitán Alfred C. Haynes, el primer oficial William R. Records, el segundo oficial Dudley J. Dvorak, y el capitán de sustitución, Dennis E. Fitch.

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El vuelo despegó a las 14:09 del aeropuerto internacional de Stapleton, Colorado, con destino Chicago. Poco después, los pilotos solicitan autorización para llegar a altitud de crucero.

El vuelo en el momento del ‚Äúestallido‚ÄĚ. Wikimedia Commons

La ruta discurre con absoluta normalidad hasta las 15:16, mientras el avión estaba realizando un giro a la derecha a 11.500 metros. En ese instante, la tripulación se levanta al unísono. La luz del motor dos (montado en la cola del avión) se ha encendido. Al parecer, alguna pieza se ha desintegrado y los desechos han penetrado en la cola. Los pedazos están por todas partes, incluyendo el estabilizador horizontal, y perforando las líneas de los tres sistemas hidráulicos.

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Para entender la gravedad de lo que acaba de ocurrir a 11 metros de altura debemos explicar la importancia de dichos sistemas. Básicamente, un avión depende de ellos para moverse en el aire, sin estos sistemas hidráulicos los pilotos tienen entre sus manos toneladas de hierro sin control. Dicho de otra forma, a partir de ese momento el avión comienza un brusco descenso.

EL avión del accidente. Wikimedia Commons

Cuando una pieza del motor se rompe mientras se está utilizando, chocando con otras partes del motor, el vuelo tiene un problema de difícil solución. Al quemarse objetos calientes, estos giran volando alrededor de otras partes del avión, y el resultado suele ser catastrófico. En el caso de United 232, la metralla del motor cortó las tres líneas hidráulicas del avión, ofreciendo a los pilotos una nave inmensa ingobernable.

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En el momento del estallido, los pasajeros se sobresaltaron y comenzaron a gritar. No tanto por el sonido de lo ocurrido en la cola, sino por el salvaje viraje de la nave. Cualquiera que estuviera en ese momento allí arriba, sabía que acababa de ocurrir algo muy grave.

La ‚Äúmaldita‚ÄĚ pieza de disco. AP

Con la sacudida, el piloto automático se apagó. El primer oficial, Records, fue el primero en tratar de tomar el control de la nave. Haynes se concentró en el motor de la cola, cuyos instrumentos indicaban que no estaban funcionando. Además, encontró que los controles del acelerador y del suministro de combustible estaban atascados.

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Mientras tanto, Records se peleaba con los controles y trataba lo imposible. El avión no respondía a su mando. De hecho, el avión estaba virado a la derecha con la punta cayendo. Haynes también intentó nivelar el avión con su propio mando de control, luego lo intentaron al unísono Haynes y Records, pero el avión seguía sin responder.

Estado final de la pista tras el ‚Äúaterrizaje‚ÄĚ. AP

Atr√°s, en la zona de pasajeros, muchos se hab√≠an desmayado de la impresi√≥n. Los gritos y los rezos de la mayor√≠a iban acompa√Īador de una visi√≥n terror√≠fica a trav√©s de los cristales. El DC-10 estaba ladeado y ca√≠a sin remedio a tierra.

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Asustados de que el avi√≥n pudiera virar en una posici√≥n completamente invertida (una situaci√≥n irrecuperable), la tripulaci√≥n redujo el motor montado en el ala izquierda al ralent√≠ y aplic√≥ la potencia m√°xima al motor derecho. Esto hizo que el avi√≥n se nivelara lentamente. No era una soluci√≥n, pero s√≠ un apa√Īo para pensar en otras opciones.

El día después del accidente. AP

El capit√°n y el primer oficial se hab√≠an unido en la cabina de vuelo con un piloto que les dio una pista. Uno de ellos se agach√≥ sobre la consola del acelerador y ajust√≥ el empuje en los dos motores restantes. La tripulaci√≥n pudo hacer peque√Īos ajustes manipulando el empuje de los dos motores que funcionaban. En ese instante declararon la emergencia a la torre y pidieron desesperadamente una pista de aterrizaje, ‚ÄúAl habla el capit√°n, nos dirigimos sin control ninguno a tierra desde 11 mil metros de altura, solicitamos pista m√°s cercana‚ÄĚ, dijo Haynes.

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El avión seguía tendiendo a girar hacia la derecha y oscilaba lentamente en vertical en ciclos. Con cada iteración del ciclo, el aparato perdía aproximadamente 460 metros de altitud.

Interior del avión tras el accidente. AP

Finalmente, el vuelo 232 fue autorizado para realizar un aterrizaje de emergencia en una pista del aeropuerto de Sioux City, Iowa, en la 22, que se hab√≠a cerrado permanentemente un a√Īo antes, en 1988. El avi√≥n llegaba a una velocidad que advert√≠a el desastre. Bomberos y ambulancias se encontraban a un lado esperando el aterrizaje.

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El DC-10 tuvo una caída brusca de proa y un movimiento lateral hacia la izquierda, en la cabina lo notaron y de inmediato trataron desesperadamente de dar potencia a los motores para elevar la proa, pero no lo lograron. El DC-10 dio un bandazo, ahora hacia la derecha, y la punta del ala de ese lado tocó la pista, estallando en llamas y desprendiéndose mientras el avión se deslizaba a gran velocidad y se iba despedazando.

El día después del accidente. AP

Cuando el vuelo 232 se detuvo, 185 de las 296 personas a bordo del vuelo sobrevivieron. En la investigación se encontró que el fallo fue del ventilador de disco del motor 2, causando una grieta que se inició a partir de un defecto localizado en la superficie del orificio del disco. El defecto se formó durante la fabricación inicial del material de aleación de titanio, y no fue detectado por las inspecciones realizadas durante el proceso de fabricación.

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El disco fue instalado en el motor CF6-6D, y dicho defecto causó el inicio de una grieta que finalmente se hizo crítica y produjo una separación catastrófica del disco. El tiempo de servicio total y los ciclos acumulados en el ventilador de disco en el momento del accidente fueron de 41.009 horas y 15.503 ciclos. La investigación también revisó el historial de inspección del motor y determinó que la grieta de la paleta del ventilador era lo suficiente grande como para haber sido detectada, si las inspecciones lo hubieran hecho correctamente.

Investigación abierta tras el accidente. AP

Como resultado, la FAA emitió una serie de directivas que obligaban a inspeccionar las palas del ventilador del motor General Electric CF6. También se anunciaron modificaciones en los sistemas hidráulicos del DC-10 para evitar la pérdida total de potencia hidráulica en caso de un incidente similar.

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Después de recuperarse de sus heridas, el Capitán Haynes continuó volando United DC-10 hasta su edad de jubilación obligatoria. Aunque el vuelo fue un completo desastre, la pericia de los pilotos logró salvar la vida de 185 pasajeros. [Wikipedia, PopularMechanics]