El Concorde fue el avión comercial supersónico que viajó a más del doble de la velocidad del sonido llevando a los pasajeros de Nueva York a Londres en menos de 3 horas y media. Sin embargo, un accidente acabó con la carrera del que sigue siendo considerado uno de los mayores logros de la aeronáutica.
En mayo del año 1952, un avión de British Overseas Airways Corporation, aerolínea precursora de British Airways, transportaba a 36 pasajeros despegando del aeropuerto de Heathrow en Londres con destino a Johannesburgo, Sudáfrica. Aquello fue un hito de la aviación.
Se trataba del primer vuelo comercial de pasajeros en un avión a reacción del mundo. El jet viajó a aproximadamente 770 km/h, más del doble de la velocidad de los aviones convencionales, ofreciendo además a los pasajeros un viaje más suave y silencioso. No solo eso. El billete costaba aproximadamente lo mismo que uno de avión convencional, y a los pasajeros, por supuesto, les encantó.
La era de los aviones a reacción comerciales había comenzado oficialmente.
El jet, el DH 106 Comet, fue diseñado y construido por el fabricante británico de aviones O Havilland. Aquello supuso un gran golpe para los británicos. La fabricación de aviones había sido una fuente de orgullo (y competencia) nacional casi desde el comienzo de la era de los vuelos. Con pedidos provenientes de aerolíneas de todo el mundo, parecía que los británicos dominarían la próxima era de los jets.
Sin embargo, dos años más tarde, todo había cambiado: en 1959, cuatro aviones de línea Comet se habían estrellado con un total de 110 personas. El DH Comet se quedó en tierra y no volaría comercialmente durante otros cuatro años, tiempo en el que Francia y la Unión Soviética introdujeron jets de pasajeros con gran éxito, incluso Boeing estuvo a punto de lanzar otro.
Los británicos tenían que inventar algo, y así lo hicieron.
Supersónico de clase turista
En octubre de 1956, los funcionarios del Royal Aircraft Establishment, la agencia que supervisó la investigación y el desarrollo de nuevos aviones para el gobierno británico, tomó una decisión audaz.
La parada en tierra del DH Comet había dañado tanto a la industria aeronáutica del Reino Unido que no tenían posibilidades de alcanzar a otros países en el mercado de aviones convencionales, así que cambiaron el guión: el mercado de aviones supersónicos de pasajeros.
Supersónico significa más rápido que la velocidad del sonido, o más rápido que 1.223 km/h. Fue una apuesta por todo lo alto, la velocidad máxima para los aviones era de aproximadamente 850 km/h, y el desarrollo de aviones grandes de pasajeros que podían volar a esas velocidades había tardado décadas (y costado grandes sumas de dinero).
Así, en noviembre de 1956, el gobierno británico formó un comité oficial, el Comité de aviones de transporte supersónico (STAG), cuyo único objetivo era investigar la viabilidad tecnológica y económica de producir aviones comerciales supersónicos con éxito.
Aunque lejos de convertirse en realidad, se estaba concibiendo el Concorde.
Ciencia y velocidad del sonido
Llegados a este punto, los investigadores se hicieron la siguiente pregunta, ¿por qué es tan difícil diseñar un avión que pueda romper la velocidad del sonido? Para responder a ello había que entender parte de la ciencia de la aeronáutica.
Por ejemplo, que cuando los motores de un avión lo impulsan hacia adelante, la resistencia a la atmósfera hace que se ejerzan dos fuerzas aerodinámicas principales en el avión: la sustentación, que ejerce una fuerza hacia arriba en la aeronave permitiendo que permanezca en el aire (causada por las alas de un avión); y la resistencia, que ejerce una fuerza contra el movimiento de avance del avión (por ejemplo, la resistencia natural de un cuerpo que se mueve a través de la atmósfera lo provoca cuando te sacas la mano por la ventanilla de un auto en movimiento).
Por esta razón todos los fabricantes de aviones buscan una relación de sustentación/resistencia eficiente. Si un avión tiene demasiada resistencia en comparación con la sustentación, o bien no volará o necesitará tanta potencia del motor (y combustible) para mantenerse en el aire que será demasiado costoso de operar.
Además, hay que tener en cuenta que cuanto más rápido vuela un avión, más resistencia experimenta. Y algo más que eso: cuando un avión viaja a través de la atmósfera, está creando constantemente ondas de presión en la atmósfera. Estas ondas viajan a través de la atmósfera a la velocidad del sonido. Cuando un avión viaja muy por debajo de la velocidad del sonido, las ondas de presión que se crean frente al avión se mueven más rápido que el avión y permanecen delante de él.
Sin embargo, a medida que un avión se acerca a la velocidad del sonido, estas ondas de presión se “acumulan” frente al avión, aumentando dramáticamente la resistencia de la atmósfera.
Este fenómeno se conoce como arrastre de onda.
Progresos
La cantidad de resistencia causada por el arrastre de las ondas, especialmente cuando un avión se acerca a la velocidad del sonido, es tan grande que muchos científicos creían que nunca podría romperse. Es por eso que se acuñó el término “barrera de sonido”: realmente pensaron que era una barrera que un avión tripulado nunca podría violar. Por supuesto, estaban equivocados.
El 14 de octubre de 1947, el capitán de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Chuck Yeager, se convirtió en el primer piloto en romper la barrera del sonido, lo hizo en un jet experimental, el Bell X-1. En los años siguientes otros países construyeron supersónicos, pero ninguno fue un jet de pasajeros: el Bell X-1 era un avión de 9 metros de largo, con forma de bala que podía albergar exactamente a una persona: el piloto.
Los modelos que siguieron a este eran todos aviones militares altamente especializados, y todos podían mantener velocidades supersónicas solo por ráfagas cortas. Lograr que un avión de pasajeros superara todos los obstáculos involucrados en romper la barrera del sonido era algo tremendamente complicado, de otra liga.
Con toda esta información, el primer objetivo del comité de STAC fue reunir expertos de todos los aspectos del negocio de las aerolíneas (fabricantes, ingenieros, ejecutivos, agencias reguladoras gubernamentales...) y crear un informe completo sobre los viajes supersónicos con pasajeros para el Ministerio de Aviación británico.
Le tomó dos años y medio, pero en marzo de 1959, entregaron su informe de 350 páginas. Sus hallazgos: el jet comercial supersónico no solo era factible, sino que si el Reino Unido iba a seguir siendo una fuerza en la industria aérea global, debían comenzar a financiar su desarrollo cuanto antes.
En el informe se incluyeron borradores de diseños para dos aeronaves supersónicas diferentes: una de pasajeros con un incremento de velocidad de Mach 1.2 (1287 km/h) y un alcance de 2.400 kilómetros; y un modelo para 150 pasajeros con una velocidad de crucero de Mach 1.8 (1930 km/h) y un alcance de 5.600 kilómetros, para vuelos transatlánticos desde Londres a Nueva York.
El coste estimado de producción de esos aviones era millonario. El informe predijo que los primeros aviones podrían estar listos para 1970, y que las ventas de la aeronave, sin mencionar el impulso a los empleos británicos y la economía del país, justificarían más que el gran costo del proyecto.
El gobierno británico aceptó las conclusiones del informe y se dio una oportunidad al proyecto, aunque primero decidieron que querían un socio.
Francia
Mientras todo esto ocurría, Europa experimentaba un gran cambio. En 1957, Francia, Alemania Occidental, Italia, Países Bajos, Bélgica y Luxemburgo firmaron un tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea (CEE). Este precursor de la hoy Unión Europea tenía un objetivo principal: utilizar el poder de una Europa más alineada política y económicamente para competir con las dos superpotencias emergentes del mundo: Estados Unidos y la Unión Soviética.
Si bien Reino Unido no se uniría oficialmente a la CEE hasta 1995, todavía querían establecer vínculos comerciales más estrechos con sus vecinos de Europa continental.
Con esta idea en mente, en 1960 los funcionarios del gobierno británico contactaron a sus homólogos en Francia, y resultó ser una jugada maestra. El fabricante de aviones de propiedad estatal de Francia, Sud Aviation, obtuvo gran éxito con la introducción del primer avión de reacción de fabricación francesa, el Caravelle, en 1958, y querían ver crecer la industria de la aviación francesa.
En 1962, después de dos años de negociación, las dos naciones firmaron un tratado que establecía una asociación franco-británica para desarrollar el primer jet de pasajeros supersónico del mundo. Los aviones serían diseñados y construidos a través de un esfuerzo cooperativo en una fábrica de BOAC en Fulton, Inglaterra, y una fábrica de Slid Aviation en Toulouse, Francia. Fue a partir de esta asociación cuando surgió el nombre del propulsor supersónico propuesto: el Concorde, que en francés e inglés (sin la “e”) significa “acuerdo” o “armonía”.
Diseño del Concorde
El informe del STAC decía que los primeros Concordes estarían listos para su uso comercial en 1970, a un coste de alrededor de 95 millones de libras. Sin embargo, no fue nada fácil.
Para 1973 y tras muchos problemas, casi todas las aerolíneas que habían pedido el Concorde cancelaron sus pedidos. Lo hicieron debido a que el coste del proyecto en ese momento se había elevado a casi 1.000 millones de libras, más de diez veces el estimado original.
Además, unos años antes, Boeing presentó el 747, el primer avión de fuselaje ancho que aumentó la capacidad de asientos de los pasajeros en casi un 250 por ciento, a más de 450 pasajeros, mejorando la comodidad y la eficiencia del combustible.
Con los pasajeros más que satisfechos con estos nuevos y lujosos aviones de pasajeros subsónicos, la mayoría de las aerolíneas decidieron que simplemente no necesitaban aviones supersónicos después de todo.
Para 1975, la construcción de los primeros aviones comerciales Concorde finalmente se completó. El aspecto más importante del diseño del cuerpo del avión fue sus alas. Tenían que configurarse de tal manera que crearan la menor cantidad de resistencia posible cuando el avión se acercaba a la velocidad del sonido, pero también tenían que generar suficiente sustentación para permitir que el avión despegara y aterrizara con seguridad.
Después de miles de horas de pruebas en el túnel de viento y la física aerodinámica, los ingenieros de aviación británicos y franceses acordaron un diseño de ala delta único (las alas delta tienen forma triangular y se encuentran más comúnmente en aviones militares).
Las alas del Concorde estaban unidas al avión a lo largo de casi la mitad de su longitud de 60 metros, que se ampliaban lentamente a medida que llegaban a la parte trasera del avión, con el punto más ancho casi en la cola. Esa configuración de ala resultó en una de las características más icónicas del Concorde. Pensemos que para que esas alas delgadas generen suficiente sustentación para despegar, el avión tenía para levantar su nariz muy alta incluso antes de que dejara el suelo. Lo mismo en el aterrizaje: tenía que mantener su nariz muy alta en el aire hasta que llegara a la pista.
Otra características a destacar fue el fuselaje, que tenía menos de 3 metros de ancho (solo tenía cuatro asientos y un pasillo estrecho dentro del avión), y un cono alargado, muy puntiagudo (ambas características fueron diseñadas para reducir la resistencia).
Y debido a la posición empinada que se requería durante el despegue y el aterrizaje, dicho cono de la nariz podría bajarse de manera que apuntara hacia abajo para que el piloto pueda ver la pista. Durante el vuelo, el cono de la nariz se elevaba hasta la posición recta.
Despegue
El 21 de enero de 1976, los vuelos supersónicos comerciales de pasajeros se convirtieron en una realidad por primera vez en la historia. Air France inició el servicio Concorde SST (SuperSonic Transport) desde París a Río de Janeiro, Brasil, y British Airways inició el servicio desde Londres a Bahrein.
En mayo, comenzaron a prestar servicios desde Londres y París hasta el Aeropuerto Internacional Dulles en Washington, DC. Durante los siguientes tres años, todo parecía ir bien para el programa Concorde, agregando más ciudades de destino, entre ellas Nueva York (las concordes fueron prohibidos en los aeropuertos JFK y La Guardia hasta noviembre de 1977 debido a las protestas por el ruido producido), Caracas, Singapur y Ciudad de México.
Curiosamente, mientras el gobierno británico y el francés perdían dinero en la aerolínea cada año, el número de pasajeros aumentó de manera constante. Pero para septiembre de 1979 llegó una muy mala noticia para el avión: los gobiernos británico y francés anunciaron que no se construirían más Concordes.
Aquello fue una noticia terrible. La idea detrás del desarrollo del Concorde era vender muchos aviones. ¿Cómo podrían justificar la enorme cantidad de tiempo y dinero gastado en el proyecto?
Ocurre que cuando los aviones estaban realmente listos para vender, simplemente no había mercado para ellos, y los gobiernos británico y francés decidieron dejar de invertir más dinero en un proyecto que parecía condenado.
Al final, de los catorce que realmente se desarrollaron, solo dos aerolíneas, British Airways y Air France, ambas dirigidas por los gobiernos de los países que desarrollaron los aviones, y ambas esencialmente obligadas a comprarlos, se hicieron con los jets.
Para 1984, el gobierno británico abandonó por completo el negocio de Concorde y vendió toda su flota a British Airways. También en esta época, ambas aerolíneas comenzaron a recortar en el número de ciudades a las que viajaban regularmente, hasta que los vuelos diarios de Air France entre Nueva York y París, y el vuelo diario de British Airways entre Nueva York y Londres, eran los únicos vuelos regulares.
Accidente y fin
Durante las dos primeras décadas de su carrera como jet comercial, el Concorde tuvo uno de los mejores registros de seguridad de cualquier avión de pasajeros en el negocio, sin incidentes importantes ni muertes en el transcurso de decenas de miles de vuelos, con más de 2 millones de pasajeros que habían viajado sin problema.
Sin embargo, todo terminó el 25 de julio de 2000, cuando el vuelo 4590, un Air France Concorde SST, se estrelló poco después del despegue en el aeropuerto Charles de Gaulle en París. Las 109 personas a bordo (y cuatro más en tierra) fallecieron.
La causa del accidente: uno de los neumáticos del Concorde había chocado contra un trozo de metal en la pista. El neumático explotó y un trozo de goma del mismo golpeó uno de los tanques de combustible del avión, lo que provocó una fuga y un incendio. Esto llevó al fallo del motor, y el avión, al no tener suficiente potencia para completar su despegue, terminó en accidente.
El incidente supuso el fin para el resto de los aviones Concorde, y ninguno de ellos volaría de nuevo durante los siguientes 16 meses. British Airways y Air France reanudaron los vuelos en 2001, pero la popularidad de los vuelos supersónicos había disminuido, y ninguna de las aerolíneas pudo atraer a suficientes pasajeros con los que operar los aviones con una ganancia mínima.
El mes de abril de 2003, el programa Concorde terminó para siempre. No ha existido ningún otro servicio de avión comercial supersónico desde entonces. [Wikipedia, BusinessInsider, New York Times, The Atlantic, The Guardian]