El Concorde fue el avión comercial supersónico que viajó a más del doble de la velocidad del sonido llevando a los pasajeros de Nueva York a Londres en menos de 3 horas y media. Sin embargo, un accidente acabó con la carrera del que sigue siendo considerado uno de los mayores logros de la aeronáutica.

En mayo del a√Īo 1952, un avi√≥n de British Overseas Airways Corporation, aerol√≠nea precursora de British Airways, transportaba a 36 pasajeros despegando del aeropuerto de Heathrow en Londres con destino a Johannesburgo, Sud√°frica. Aquello fue un hito de la aviaci√≥n.

Se trataba del primer vuelo comercial de pasajeros en un avión a reacción del mundo. El jet viajó a aproximadamente 770 km/h, más del doble de la velocidad de los aviones convencionales, ofreciendo además a los pasajeros un viaje más suave y silencioso. No solo eso. El billete costaba aproximadamente lo mismo que uno de avión convencional, y a los pasajeros, por supuesto, les encantó.

Imagen: Geoffroy de Courcel, a la izquierda, embajador francés en Londres, y Julian Amery, el ministro de aviación británico, observan un modelo de un avión supersónico propuesto en Lancaster House, Londres, donde firmaron un acuerdo anglo-francés para el desarrollo conjunto de un avión supersónico de pasajeros. (AP)

La era de los aviones a reacción comerciales había comenzado oficialmente.

El jet, el DH 106 Comet, fue dise√Īado y construido por el fabricante brit√°nico de aviones O Havilland. Aquello supuso un gran golpe para los brit√°nicos. La fabricaci√≥n de aviones hab√≠a sido una fuente de orgullo (y competencia) nacional casi desde el comienzo de la era de los vuelos. Con pedidos provenientes de aerol√≠neas de todo el mundo, parec√≠a que los brit√°nicos dominar√≠an la pr√≥xima era de los jets.

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Sin embargo, dos a√Īos m√°s tarde, todo hab√≠a cambiado: en 1959, cuatro aviones de l√≠nea Comet se hab√≠an estrellado con un total de 110 personas. El DH Comet se qued√≥ en tierra y no volar√≠a comercialmente durante otros cuatro a√Īos, tiempo en el que Francia y la Uni√≥n Sovi√©tica introdujeron jets de pasajeros con gran √©xito, incluso Boeing estuvo a punto de lanzar otro.

Los británicos tenían que inventar algo, y así lo hicieron.

Supersónico de clase turista

Imagen: Vista del Concorde en construcción (AP)

En octubre de 1956, los funcionarios del Royal Aircraft Establishment, la agencia que supervisó la investigación y el desarrollo de nuevos aviones para el gobierno británico, tomó una decisión audaz.

La parada en tierra del DH Comet hab√≠a da√Īado tanto a la industria aeron√°utica del Reino Unido que no ten√≠an posibilidades de alcanzar a otros pa√≠ses en el mercado de aviones convencionales, as√≠ que cambiaron el gui√≥n: el mercado de aviones supers√≥nicos de pasajeros.

Imagen: Esta foto de archivo de febrero de 1967 muestra una maqueta a gran escala del Concorde en la f√°brica de British Aircraft Corporation en Filton, Bristol, Inglaterra. (AP)

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Supersónico significa más rápido que la velocidad del sonido, o más rápido que 1.223 km/h. Fue una apuesta por todo lo alto, la velocidad máxima para los aviones era de aproximadamente 850 km/h, y el desarrollo de aviones grandes de pasajeros que podían volar a esas velocidades había tardado décadas (y costado grandes sumas de dinero).

As√≠, en noviembre de 1956, el gobierno brit√°nico form√≥ un comit√© oficial, el Comit√© de aviones de transporte supers√≥nico (STAG), cuyo √ļnico objetivo era investigar la viabilidad tecnol√≥gica y econ√≥mica de producir aviones comerciales supers√≥nicos con √©xito.

Aunque lejos de convertirse en realidad, se estaba concibiendo el Concorde.

Ciencia y velocidad del sonido

Imagen: Prototipo del Concorde saliendo de su hangar en Toulouse, Francia, el 11 de diciembre de 1967, cuando hac√≠a su primera aparici√≥n p√ļblica. (AP)

Llegados a este punto, los investigadores se hicieron la siguiente pregunta, ¬Ņpor qu√© es tan dif√≠cil dise√Īar un avi√≥n que pueda romper la velocidad del sonido? Para responder a ello hab√≠a que entender parte de la ciencia de la aeron√°utica.

Por ejemplo, que cuando los motores de un avión lo impulsan hacia adelante, la resistencia a la atmósfera hace que se ejerzan dos fuerzas aerodinámicas principales en el avión: la sustentación, que ejerce una fuerza hacia arriba en la aeronave permitiendo que permanezca en el aire (causada por las alas de un avión); y la resistencia, que ejerce una fuerza contra el movimiento de avance del avión (por ejemplo, la resistencia natural de un cuerpo que se mueve a través de la atmósfera lo provoca cuando te sacas la mano por la ventanilla de un auto en movimiento).

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Por esta razón todos los fabricantes de aviones buscan una relación de sustentación/resistencia eficiente. Si un avión tiene demasiada resistencia en comparación con la sustentación, o bien no volará o necesitará tanta potencia del motor (y combustible) para mantenerse en el aire que será demasiado costoso de operar.

Imagen: El 5 de marzo de 1968, el Concorde en etapa avanzada de construcción en la British Aircraft Corporation en Filton, Bristol, Inglaterra, Reino Unido. (AP)

Además, hay que tener en cuenta que cuanto más rápido vuela un avión, más resistencia experimenta. Y algo más que eso: cuando un avión viaja a través de la atmósfera, está creando constantemente ondas de presión en la atmósfera. Estas ondas viajan a través de la atmósfera a la velocidad del sonido. Cuando un avión viaja muy por debajo de la velocidad del sonido, las ondas de presión que se crean frente al avión se mueven más rápido que el avión y permanecen delante de él.

Sin embargo, a medida que un avi√≥n se acerca a la velocidad del sonido, estas ondas de presi√≥n se ‚Äúacumulan‚ÄĚ frente al avi√≥n, aumentando dram√°ticamente la resistencia de la atm√≥sfera.

Este fenómeno se conoce como arrastre de onda.

Progresos

Imagen: AP

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La cantidad de resistencia causada por el arrastre de las ondas, especialmente cuando un avi√≥n se acerca a la velocidad del sonido, es tan grande que muchos cient√≠ficos cre√≠an que nunca podr√≠a romperse. Es por eso que se acu√Ī√≥ el t√©rmino ‚Äúbarrera de sonido‚ÄĚ: realmente pensaron que era una barrera que un avi√≥n tripulado nunca podr√≠a violar. Por supuesto, estaban equivocados.

El 14 de octubre de 1947, el capit√°n de la Fuerza A√©rea de los Estados Unidos, Chuck Yeager, se convirti√≥ en el primer piloto en romper la barrera del sonido, lo hizo en un jet experimental, el Bell X-1. En los a√Īos siguientes otros pa√≠ses construyeron supers√≥nicos, pero ninguno fue un jet de pasajeros: el Bell X-1 era un avi√≥n de 9 metros de largo, con forma de bala que pod√≠a albergar exactamente a una persona: el piloto.

Los modelos que siguieron a este eran todos aviones militares altamente especializados, y todos podían mantener velocidades supersónicas solo por ráfagas cortas. Lograr que un avión de pasajeros superara todos los obstáculos involucrados en romper la barrera del sonido era algo tremendamente complicado, de otra liga.

Imagen: En esta foto de archivo del 21 de agosto de 1968, el prototipo realiza su primera prueba formal de rodaje. La prueba incluyó una prueba de los sistemas hidráulicos y de frenado (AP)

Con toda esta información, el primer objetivo del comité de STAC fue reunir expertos de todos los aspectos del negocio de las aerolíneas (fabricantes, ingenieros, ejecutivos, agencias reguladoras gubernamentales...) y crear un informe completo sobre los viajes supersónicos con pasajeros para el Ministerio de Aviación británico.

Le tom√≥ dos a√Īos y medio, pero en marzo de 1959, entregaron su informe de 350 p√°ginas. Sus hallazgos: el jet comercial supers√≥nico no solo era factible, sino que si el Reino Unido iba a seguir siendo una fuerza en la industria a√©rea global, deb√≠an comenzar a financiar su desarrollo cuanto antes.

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En el informe se incluyeron borradores de dise√Īos para dos aeronaves supers√≥nicas diferentes: una de pasajeros con un incremento de velocidad de Mach 1.2 (1287 km/h) y un alcance de 2.400 kil√≥metros; y un modelo para 150 pasajeros con una velocidad de crucero de Mach 1.8 (1930 km/h) y un alcance de 5.600 kil√≥metros, para vuelos transatl√°nticos desde Londres a Nueva York.

Imagen: La versión francesa del Concorde se ve en vuelo sobre el aeropuerto de Toulouse, París, 1969. (AP)

El coste estimado de producción de esos aviones era millonario. El informe predijo que los primeros aviones podrían estar listos para 1970, y que las ventas de la aeronave, sin mencionar el impulso a los empleos británicos y la economía del país, justificarían más que el gran costo del proyecto.

El gobierno británico aceptó las conclusiones del informe y se dio una oportunidad al proyecto, aunque primero decidieron que querían un socio.

Francia

Imagen: AP

Mientras todo esto ocurría, Europa experimentaba un gran cambio. En 1957, Francia, Alemania Occidental, Italia, Países Bajos, Bélgica y Luxemburgo firmaron un tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea (CEE). Este precursor de la hoy Unión Europea tenía un objetivo principal: utilizar el poder de una Europa más alineada política y económicamente para competir con las dos superpotencias emergentes del mundo: Estados Unidos y la Unión Soviética.

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Si bien Reino Unido no se uniría oficialmente a la CEE hasta 1995, todavía querían establecer vínculos comerciales más estrechos con sus vecinos de Europa continental.

Con esta idea en mente, en 1960 los funcionarios del gobierno británico contactaron a sus homólogos en Francia, y resultó ser una jugada maestra. El fabricante de aviones de propiedad estatal de Francia, Sud Aviation, obtuvo gran éxito con la introducción del primer avión de reacción de fabricación francesa, el Caravelle, en 1958, y querían ver crecer la industria de la aviación francesa.

Imagen: Cabina del Concorde (AP)

En 1962, despu√©s de dos a√Īos de negociaci√≥n, las dos naciones firmaron un tratado que establec√≠a una asociaci√≥n franco-brit√°nica para desarrollar el primer jet de pasajeros supers√≥nico del mundo. Los aviones ser√≠an dise√Īados y construidos a trav√©s de un esfuerzo cooperativo en una f√°brica de BOAC en Fulton, Inglaterra, y una f√°brica de Slid Aviation en Toulouse, Francia. Fue a partir de esta asociaci√≥n cuando surgi√≥ el nombre del propulsor supers√≥nico propuesto: el Concorde, que en franc√©s e ingl√©s (sin la ‚Äúe‚ÄĚ) significa ‚Äúacuerdo‚ÄĚ o ‚Äúarmon√≠a‚ÄĚ.

Dise√Īo del Concorde

Imagen: AP

El informe del STAC decía que los primeros Concordes estarían listos para su uso comercial en 1970, a un coste de alrededor de 95 millones de libras. Sin embargo, no fue nada fácil.

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Para 1973 y tras muchos problemas, casi todas las aerolíneas que habían pedido el Concorde cancelaron sus pedidos. Lo hicieron debido a que el coste del proyecto en ese momento se había elevado a casi 1.000 millones de libras, más de diez veces el estimado original.

Adem√°s, unos a√Īos antes, Boeing present√≥ el 747, el primer avi√≥n de fuselaje ancho que aument√≥ la capacidad de asientos de los pasajeros en casi un 250 por ciento, a m√°s de 450 pasajeros, mejorando la comodidad y la eficiencia del combustible.

Imagen: AP

Con los pasajeros más que satisfechos con estos nuevos y lujosos aviones de pasajeros subsónicos, la mayoría de las aerolíneas decidieron que simplemente no necesitaban aviones supersónicos después de todo.

Para 1975, la construcci√≥n de los primeros aviones comerciales Concorde finalmente se complet√≥. El aspecto m√°s importante del dise√Īo del cuerpo del avi√≥n fue sus alas. Ten√≠an que configurarse de tal manera que crearan la menor cantidad de resistencia posible cuando el avi√≥n se acercaba a la velocidad del sonido, pero tambi√©n ten√≠an que generar suficiente sustentaci√≥n para permitir que el avi√≥n despegara y aterrizara con seguridad.

Despu√©s de miles de horas de pruebas en el t√ļnel de viento y la f√≠sica aerodin√°mica, los ingenieros de aviaci√≥n brit√°nicos y franceses acordaron un dise√Īo de ala delta √ļnico (las alas delta tienen forma triangular y se encuentran m√°s com√ļnmente en aviones militares).

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Imagen: AP

Las alas del Concorde estaban unidas al avión a lo largo de casi la mitad de su longitud de 60 metros, que se ampliaban lentamente a medida que llegaban a la parte trasera del avión, con el punto más ancho casi en la cola. Esa configuración de ala resultó en una de las características más icónicas del Concorde. Pensemos que para que esas alas delgadas generen suficiente sustentación para despegar, el avión tenía para levantar su nariz muy alta incluso antes de que dejara el suelo. Lo mismo en el aterrizaje: tenía que mantener su nariz muy alta en el aire hasta que llegara a la pista.

Otra caracter√≠sticas a destacar fue el fuselaje, que ten√≠a menos de 3 metros de ancho (solo ten√≠a cuatro asientos y un pasillo estrecho dentro del avi√≥n), y un cono alargado, muy puntiagudo (ambas caracter√≠sticas fueron dise√Īadas para reducir la resistencia).

Y debido a la posición empinada que se requería durante el despegue y el aterrizaje, dicho cono de la nariz podría bajarse de manera que apuntara hacia abajo para que el piloto pueda ver la pista. Durante el vuelo, el cono de la nariz se elevaba hasta la posición recta.

Despegue

Imagen: AP

El 21 de enero de 1976, los vuelos supersónicos comerciales de pasajeros se convirtieron en una realidad por primera vez en la historia. Air France inició el servicio Concorde SST (SuperSonic Transport) desde París a Río de Janeiro, Brasil, y British Airways inició el servicio desde Londres a Bahrein.

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En mayo, comenzaron a prestar servicios desde Londres y Par√≠s hasta el Aeropuerto Internacional Dulles en Washington, DC. Durante los siguientes tres a√Īos, todo parec√≠a ir bien para el programa Concorde, agregando m√°s ciudades de destino, entre ellas Nueva York (las concordes fueron prohibidos en los aeropuertos JFK y La Guardia hasta noviembre de 1977 debido a las protestas por el ruido producido), Caracas, Singapur y Ciudad de M√©xico.

Curiosamente, mientras el gobierno brit√°nico y el franc√©s perd√≠an dinero en la aerol√≠nea cada a√Īo, el n√ļmero de pasajeros aument√≥ de manera constante. Pero para septiembre de 1979 lleg√≥ una muy mala noticia para el avi√≥n: los gobiernos brit√°nico y franc√©s anunciaron que no se construir√≠an m√°s Concordes.

Imagen: AP

Aquello fue una noticia terrible. La idea detr√°s del desarrollo del Concorde era vender muchos aviones. ¬ŅC√≥mo podr√≠an justificar la enorme cantidad de tiempo y dinero gastado en el proyecto?

Ocurre que cuando los aviones estaban realmente listos para vender, simplemente no había mercado para ellos, y los gobiernos británico y francés decidieron dejar de invertir más dinero en un proyecto que parecía condenado.

Al final, de los catorce que realmente se desarrollaron, solo dos aerolíneas, British Airways y Air France, ambas dirigidas por los gobiernos de los países que desarrollaron los aviones, y ambas esencialmente obligadas a comprarlos, se hicieron con los jets.

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Para 1984, el gobierno brit√°nico abandon√≥ por completo el negocio de Concorde y vendi√≥ toda su flota a British Airways. Tambi√©n en esta √©poca, ambas aerol√≠neas comenzaron a recortar en el n√ļmero de ciudades a las que viajaban regularmente, hasta que los vuelos diarios de Air France entre Nueva York y Par√≠s, y el vuelo diario de British Airways entre Nueva York y Londres, eran los √ļnicos vuelos regulares.

Accidente y fin

Imagen: Accidente del 25 de julio de 2000 (AP)

Durante las dos primeras décadas de su carrera como jet comercial, el Concorde tuvo uno de los mejores registros de seguridad de cualquier avión de pasajeros en el negocio, sin incidentes importantes ni muertes en el transcurso de decenas de miles de vuelos, con más de 2 millones de pasajeros que habían viajado sin problema.

Sin embargo, todo terminó el 25 de julio de 2000, cuando el vuelo 4590, un Air France Concorde SST, se estrelló poco después del despegue en el aeropuerto Charles de Gaulle en París. Las 109 personas a bordo (y cuatro más en tierra) fallecieron.

Imagen: Accidente del 25 de julio de 2000 (AP)

La causa del accidente: uno de los neumáticos del Concorde había chocado contra un trozo de metal en la pista. El neumático explotó y un trozo de goma del mismo golpeó uno de los tanques de combustible del avión, lo que provocó una fuga y un incendio. Esto llevó al fallo del motor, y el avión, al no tener suficiente potencia para completar su despegue, terminó en accidente.

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El incidente supuso el fin para el resto de los aviones Concorde, y ninguno de ellos volaría de nuevo durante los siguientes 16 meses. British Airways y Air France reanudaron los vuelos en 2001, pero la popularidad de los vuelos supersónicos había disminuido, y ninguna de las aerolíneas pudo atraer a suficientes pasajeros con los que operar los aviones con una ganancia mínima.

El mes de abril de 2003, el programa Concorde termin√≥ para siempre. No ha existido ning√ļn otro servicio de avi√≥n comercial supers√≥nico desde entonces. [Wikipedia, BusinessInsider, New York Times, The Atlantic, The Guardian]