Durante años, hablar de aviones comerciales de pasillo único ha sido hablar casi exclusivamente de Airbus y Boeing. China lleva tiempo tratando de sumarse a esa conversación con el C919, desarrollado por la estatal COMAC para competir en el mismo segmento que el A320neo y el 737 MAX. Hasta ahora, su vida comercial se había desarrollado casi por completo dentro del mercado chino. Eso empezó a cambiar este mes.
Una ruta que no es un vuelo de exhibición
Según informó la agencia estatal Xinhua, la nueva conexión entre Pekín y Ulán Bator quedó identificada con los códigos de vuelo CA723 y CA724, con una frecuencia diaria de ida y vuelta: el CA723 sale de Pekín a las 15:00 y llega a Ulán Bator a las 17:15, mientras que el CA724 regresa a las 18:30 y aterriza en Pekín a las 20:35. El propio comunicado remarca que el C919 superó la verificación de los estándares bilaterales de aviación civil necesaria para prestar un servicio comercial de pasajeros regular entre ambos países, no un vuelo puntual.
El matiz importa porque el C919 ya volaba fuera de China continental desde enero de 2025, con una ruta entre Shanghái y Hong Kong. Pero esa conexión seguía dentro de la jurisdicción china. Mongolia es, por eso, el primer país extranjero al que el modelo presta un servicio internacional regular. La agencia también señaló que el avión regional C909, más chico, ya volaba antes a Ulán Bator, lo que le dio a COMAC experiencia previa operando en el país antes de dar este paso con el C919.
Un avión pensado para el segmento más grande de la aviación comercial
El C919 es un avión de pasillo único, pensado para rutas de corto y medio radio, con capacidad para entre 158 y 192 pasajeros según la configuración. Eso lo coloca directamente en la categoría del Airbus A320neo y el Boeing 737 MAX, la franja de mercado que sostiene miles de conexiones domésticas y regionales en todo el mundo. No es un producto de nicho: es, justamente, el segmento más disputado de la aviación comercial, y ahí es donde China decidió entrar a competir.
Para 2025, el avión ya sumaba más de 1000 pedidos y opciones de compra, aunque las entregas reales seguían siendo mucho menores (apenas alrededor de 16 aviones entregados para inicios de ese año), casi todas a aerolíneas o arrendadoras chinas. Airlines y arrendadoras de países como Brasil, Brunéi, Indonesia, Irlanda, Laos y Tailandia también mostraron interés o colocaron pedidos.
Por qué Mongolia y no Europa
La verificación bilateral que le permitió al C919 volar a Ulán Bator es un acuerdo puntual entre las autoridades de aviación civil de China y Mongolia, no una certificación general. Eso significa que el avión sigue sin poder operar libremente en Europa, Estados Unidos u otros mercados occidentales. En Europa, el modelo continúa dentro del proceso de validación de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA), un trámite que arrancó en 2018, se pausó durante la pandemia y que COMAC reactivó pidiendo completarlo hacia 2026. La propia EASA llegó a describir al avión como “demasiado nuevo” para garantizar una certificación rápida, y ya realizó vuelos de prueba en Shanghái como parte del proceso.
Con ese frente todavía abierto, la estrategia de COMAC pasó por priorizar mercados donde el trámite es más simple y la relación comercial con China ya es fluida. El sudeste asiático concentra buena parte de esos primeros movimientos: GallopAir, con sede en Brunéi, figura entre los primeros clientes internacionales del fabricante.
Lo que todavía no es 100% chino
Que el C919 sea un desarrollo chino no significa que todos sus componentes lo sean. El avión depende todavía de una red de proveedores internacionales para piezas clave, empezando por los motores LEAP-1C, fabricados por CFM International (la alianza entre la estadounidense GE Aerospace y la francesa Safran), y siguiendo por distintos sistemas de la estadounidense Honeywell. Es un matiz relevante para entender el verdadero grado de autonomía industrial del proyecto: reducir esa dependencia tecnológica en las piezas más sensibles del avión sigue siendo, hoy, una ambición pendiente para China.
Otro intento fuera de Airbus y Boeing: el caso ruso
El C919 tampoco es el único proyecto que busca hacerse un lugar en un mercado dominado desde hace décadas por dos fabricantes. Rusia desarrolla en paralelo el MC-21-310, otro avión de pasillo único pensado para el mismo segmento, aunque todavía atraviesa su fase de pruebas de certificación y no entró en servicio comercial. Frente a ese proyecto, el vuelo a Mongolia le da al programa chino algo más concreto: ya no vuela solo dentro de sus propias fronteras.
