Cuando hablamos de conducción autónoma solemos pensar en coches cubiertos de cámaras, radares y LiDAR intentando comprender una avenida llena de peatones, semáforos y otros vehículos. Pero buena parte de la investigación desarrollada para conseguir que una máquina perciba el espacio que la rodea y tome decisiones a partir de él tiene aplicaciones mucho más cercanas.
Una de ellas está apareciendo en la movilidad personal. IFA 2026 será un buen escaparate de esa transición. Allí estará Strutt, una compañía que ha llevado al ev¹c una combinación poco habitual en esta categoría: dos sensores LiDAR, diez sensores ToF, seis ultrasónicos y dos cámaras, todos trabajando alrededor de un vehículo de dimensiones reducidas.
Lo interesante no es tanto el número de sensores como lo que representan: tecnologías que llevan años investigándose en robótica y conducción autónoma están empezando a integrarse en dispositivos destinados al movimiento cotidiano.
El gran cambio está en que el vehículo empieza a “ver” lo mismo que el usuario
Cada sensor resuelve una parte diferente del problema. Un LiDAR mide distancias mediante pulsos láser y permite construir una representación geométrica del entorno. Las cámaras aportan información visual. Los sensores Time of Flight (ToF) calculan profundidad midiendo el tiempo que tarda una señal luminosa en regresar, mientras que los ultrasónicos funcionan especialmente bien para detectar obstáculos próximos.
La clave está en combinarlos. Es lo que en robótica se denomina fusión sensorial: utilizar distintas fuentes para compensar las limitaciones individuales de cada una. Investigaciones recientes con vehículos personales autónomos siguen exactamente esa estrategia. Un prototipo presentado en julio de 2026 por investigadores de IDSIA y SUPSI combinó LiDAR y una cámara RGB-D para conseguir localización, navegación, seguimiento de personas y evasión de obstáculos en una silla motorizada.
En el caso del ev¹c, esa percepción de 360 grados se utiliza para una forma de control compartido. En conducción manual puede avisar mediante vibraciones cuando detecta un obstáculo; en los modos asistidos puede corregir ligeramente la trayectoria y, en determinadas situaciones, reducir la velocidad o detenerse si calcula que no existe espacio suficiente.
No es conducción autónoma completa. Y ahí está precisamente la parte interesante.
La investigación lleva años buscando un punto intermedio entre humano y máquina
Las sillas inteligentes no nacieron con Strutt. La investigación en shared control lleva décadas intentando resolver un problema delicado: cuánto debe intervenir el sistema sin quitar al usuario el control sobre sus propios movimientos.
Ya en 2010, investigadores presentaban sistemas capaces de combinar las órdenes humanas con algoritmos de evasión de obstáculos en tiempo real. El trabajo de IDSIA publicado este verano llega a una conclusión parecida: para el uso real, la dirección más prometedora puede no ser reemplazar al conductor, sino desarrollar asistencia para detectar peatones, evitar colisiones, atravesar puertas, mantener la trayectoria o identificar desniveles.
Es una filosofía muy similar a la que terminó imponiéndose en los coches modernos: la autonomía como una escala, no como un interruptor.
Y llevarla a un vehículo pequeño abre escenarios distintos. Las distancias son menores, aparecen piernas, muebles, bordillos, puertas estrechas y personas cruzándose a centímetros del dispositivo. Conseguir percepción de 360 grados sin llenar una plataforma compacta de grandes sensores es en sí mismo un problema de ingeniería. El estudio de IDSIA destaca precisamente que la cobertura omnidireccional requiere integrar múltiples sensores compactos sin perjudicar ergonomía, tamaño o comodidad.
El siguiente salto puede ser que el hardware mejore después de salir de fábrica
Hay además otra idea heredada directamente de los vehículos conectados: separar parte de la evolución del producto de su hardware. El procesamiento esencial del ev¹c (percepción del entorno, planificación de trayectorias y control) se realiza localmente. No necesita conectarse permanentemente a la nube. Actualmente puede guardar mapas y utilizar rutas mediante puntos de referencia de hasta 300 metros, mientras que las actualizaciones OTA permiten ampliar posteriormente algunas capacidades.
Strutt mostrará precisamente esa vertiente en IFA 2026, junto con el nuevo ev¹e, una variante que mantiene la arquitectura mecánica de cuatro motores pero prescinde del sistema avanzado de percepción evSense. IFA, de hecho, ha convertido conducción autónoma, navegación, micromovilidad y vehículos inteligentes en algunos de los ejes de su área Mobility de este año. Pero el producto concreto es casi secundario frente a lo que está ocurriendo detrás.
La tecnología desarrollada para enseñar a un coche a comprender el mundo empieza a encontrar otros cuerpos en los que vivir. Y quizá una de sus aplicaciones más útiles no sea conseguir que un automóvil conduzca completamente solo, sino lograr que una persona pueda desplazarse con menos barreras y con una máquina capaz de entender mejor lo que sucede a su alrededor.
