115.000 personas hab√≠an reservado un Tesla Model 3 antes de que Elon Musk subiera al escenario para desvelar su aspecto. Es el producto m√°s importante que ha presentado la compa√Ī√≠a y pretende revolucionar toda la industria, pero eso no lo convierte en el mejor coche que puedas comprar.

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Cuando General Motors present√≥ un el√©ctrico de 30.000 d√≥lares en enero, no se formaron colas kilom√©tricas para hacerse con uno ni lo describieron como el coche que puede cambiarlo todo. Pas√≥ con el Model 3, antes incluso de que fuera oficial. ‚ÄúNo ha habido otro coche en la historia de la industria automovil√≠stica que sepamos que haya tenido este tipo de reacci√≥n de los consumidores‚ÄĚ, dijo un analista de Evercore ISI.

A menudo se compara a Elon Musk con Steve Jobs. Ambos coinciden en lo fundamental: son grandes vendedores. Con el Model S pilló por sorpresa a todos los fabricantes de coches tradicionales, que todavía no han conseguido colocar algo similar en el mercado. Y con el Model 3 ha convencido a 300.000 personas de reservar un vehículo nuevo que, sí, parece salido del futuro y tiene una mayor autonomía que cualquier otro eléctrico que no sea de Tesla, pero del que:

  1. S√≥lo conocemos su dise√Īo y las caracter√≠sticas b√°sicas.
  2. No hay ninguna garantía de que se vaya a entregar sin retrasos, teniendo en cuenta la capacidad de producción actual de Tesla.

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Aun así, las primeras impresiones de los medios son fundamentalmente positivas y los analistas coinciden en que el Model 3 será un éxito. Es el esperado Tesla para las masas, que llega para marcar un antes y un después en la industria. Eso no debería ser suficiente para salir corriendo a reservar el tuyo (y es un decir, porque puedes hacerlo por Internet). No sin pensártelo dos veces, ya que probablemente no estés leyendo esto desde Silicon Valley ni el norte de Europa, donde la realidad de los eléctricos es distinta. Y sobre todo porque el Tesla Model 3, que sin duda es una promesa muy tentadora, no es el producto final que nos están intentando vender.

Model 3, el coche que no existe

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Para empezar, el Tesla Model 3 no existe. Es cierto: a diferencia de otros fabricantes, Tesla no tiene que preocuparse de satisfacer una demanda espec√≠fica porque consigue crear el nicho de mercado con su propia influencia. Esta vez estamos hablando de 276.000 reservas en 48 horas para un coche que no empezar√° a producirse hasta 2017. ¬ŅPuede Tesla fabricar tantas unidades? ‚ÄúMuchas de las reservas que se han hecho estos d√≠as pueden retrasarse mucho, varios a√Īos‚ÄĚ, pronostica David Villarreal, probador de coches para Diariomotor.

‚ÄúNo s√© si todos los que han reservado su Model 3 tienen claro ese punto. Y aun teni√©ndolo claro, su situaci√≥n en el momento de formalizar la compra puede haber cambiado, o sus requisitos. Incluso pueden haber aparecido otros el√©ctricos de precio similar, o ligeramente superior, que podr√≠an medirse de t√ļ a t√ļ con el de Tesla‚ÄĚ, a√Īade David. Tesla ha vendido humo, humo que se convertir√° en algo tangible dentro de ¬Ņ3?, ¬Ņ4 a√Īos? Pero humo al fin y al cabo. Y si el mundo de los coches el√©ctricos ha cambiado radicalmente en la primera mitad de la d√©cada, nadie puede garantizar c√≥mo estar√° en la segunda mitad, cuando el Model 3 llegue a sus propietarios.

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Tesla ten√≠a proyectada una capacidad de producci√≥n de 500.000 coches al a√Īo para 2020, pero el propio Elon Musk anunci√≥ que esos planes tendr√≠an que revisarse. Ahora la compa√Ī√≠a necesita mucho dinero para escalar su capacidad industrial, mucho m√°s que la liquidez que ofrecen las reservas. Necesita recuperar la confianza de los inversores tras los m√ļltiples retrasos del Model X. Sin embargo, los analistas plantean algunas dudas sobre la rentabilidad de las acciones despu√©s de conocerse los resultados del primer trimestre de 2016. Tesla entreg√≥ 14.720 veh√≠culos en el √ļltimo trimestre, 16.000 menos de los que dijo que vender√≠a. A este ritmo no alcanzar√°n su objetivo anual de 80-90 mil unidades. La explicaci√≥n de la compa√Ī√≠a, llam√°ndose arrogantes a s√≠ mismos, deja entrever tres grandes errores estrat√©gicos:

Las causas principales de los retrasos fueron la arrogancia de Tesla al a√Īadir demasiada tecnolog√≠a nueva en la versi√≥n 1 del Model X, la validaci√≥n insuficiente de la capacidad de los proveedores y la falta de capacidad interna de Tesla para la fabricaci√≥n de las partes de la casa. Las partes en cuesti√≥n eran s√≥lo media docena de entre m√°s de 8.000 piezas √ļnicas, pero si falta una sola parte el coche no se puede entregar. Tesla est√° abordando las tres causas fundamentales para asegurar que estos errores no se repitan con el Model 3.

Sabemos muy poco sobre él

Aparte de esto, todav√≠a sabemos muy poco sobre el coche en s√≠. Que tenga cinco plazas, pueda acelerar de 0 a 100 en menos de 6 segundos, haga 346 kil√≥metros en un ciclo EPA y venga con el famoso piloto autom√°tico de Tesla ha sido suficiente para justificar cientos de miles de reservas. Y s√≠, la reputaci√≥n se la ganaron a pulso: el Model S era un sed√°n atractivo, c√≥modo, con un gran rendimiento y una autonom√≠a sin precedentes. El Model 3 es sobre todo una compra emocional, distorsionada por el hype de la marca ‚ÄúTesla‚ÄĚ. ‚ÄúEs un producto muy de m√°rketing, pero realmente puede contribuir a cambiar el escenario‚ÄĚ a√Īade Josep Cam√≥s, coordinador de Motorpasi√≥n. ‚Äú√öltimamente los fabricantes se han dedicado a crear gamas de coches clon y el p√ļblico agradece que alguno se haya arriesgado‚ÄĚ.

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La maquinaria de m√°rketing de Tesla est√°, en muchos aspectos, inspirada en la de Apple. Hay una gran presentaci√≥n al p√ļblico con aplausos y v√≠tores, pagas por el precio establecido sin rebajas ni negociaci√≥n y tienes que ponerte a la cola para hacerte con el producto. Adem√°s, Tesla no vende sus coches a trav√©s de terceros, gestiona las transacciones por Internet y no tiene un inventario, fabrica bajo demanda. ‚ÄúLo que est√° claro es que Tesla ha sabido jugar muy bien sus cartas‚ÄĚ, agrega David Villarreal. ‚ÄúSu presentaci√≥n al p√ļblico... el papel que juegan sus clientes como prescriptores de la marca, incluso proporcion√°ndoles una gratificaci√≥n por convencer a sus familiares y amigos de comprar un Tesla. Sinceramente, creo que m√°s all√° del hype generado el Tesla Model 3 s√≠ puede suponer un antes y un despu√©s en el avance del coche el√©ctrico‚ÄĚ, coincide el experto.

Tesla no es sinónimo de fiabilidad

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Queda clara la importancia del Model 3 para el mercado general, pero ¬Ņqu√© garant√≠as ofrece Tesla de que, adem√°s de un coche importante, sea el mejor coche que podamos comprar? O, como dijo Elon Musk durante la presentaci√≥n, de que ‚Äúno vayamos a encontrar un coche mejor por 35.000 d√≥lares‚ÄĚ. Despu√©s de todo, Tesla es una empresa fundada en 2003 que entreg√≥ su primer veh√≠culo en 2008. ¬ŅPuede una compa√Ī√≠a tan joven ofrecer las garant√≠as de los fabricantes tradicionales? La prestigiosa Consumer Reports lo pon√≠a en duda en 2015: al tiempo que otorgaban al Model S la mejor nota posible en rendimiento, dec√≠an que la fiabilidad del coche el√©ctrico no estaba a la altura de su potencia. Entre otros problemas de fiabilidad, mencionaban:

  • Limpiaparabrisas inoperables
  • Fugas en el sistema de refrigeraci√≥n de las bater√≠as
  • Maletero y pestillos mal alineados
  • Problemas alineaci√≥n persistentes en los neum√°ticos.

¬ŅY debajo del cap√≥? ‚ÄúDesde mi punto de vista, el problema de Tesla (da igual el modelo) es lo que no se ve: la trastienda‚ÄĚ, comenta Javier G√≥mez Sarri√≥, ingeniero el√©ctrico de la industria automovil√≠stica. ‚ÄúHe tenido bajo mi supervisi√≥n dos Model S para investigaci√≥n y la sorpresa fue may√ļscula cuando, al abrir la bater√≠a del coche, descubrimos unos cuantos cientos de bater√≠as de tel√©fono m√≥vil (es un decir) instaladas en paralelo. ¬ŅQu√© problemas acarrea eso? Cargas r√°pidas, vida √ļtil nefasta. Son componentes baratos‚ÄĚ.

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El dise√Īo del Model 3 no parece que vaya a ser un problema. Este ‚Äúpeque√Īo Model S‚ÄĚ es poco atrevido y nada que no hayamos visto antes, pero tan elegante y pr√©mium como su hermano mayor. Se sit√ļa entre un compacto y una berlina familiar, por lo que el precio es ajustado. La gran desventaja es el maletero trasero, peque√Īo y poco pr√°ctico. El interior es futurista a m√°s no poder: sin m√°s tableros que un tablet inmenso en el salpicadero; algo que gustar√° a todos los amantes de los gadgets, pero no a todos los amantes de los coches. ‚ÄúYo por ejemplo soy muy fan de los gadgets, pero no entiendo un coche sin un cuadro de instrumentos anal√≥gico o parcialmente digital‚ÄĚ, comenta David Villarreal.

Muchas promesas por cumplir

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M√°s all√° de todo esto est√° la realidad del coche el√©ctrico en el lugar donde vivas. ‚ÄúEn pa√≠ses como Noruega seguro que s√≠, pero en Espa√Īa es dif√≠cil justificar la compra de un Tesla‚ÄĚ, dice David. Tesla ha construido una red internacional de 3.608 supercargadores a los que cada propietario puede conectarse de manera gratuita para recargar la bater√≠a (hasta un 80% en 30 minutos). En Latinoam√©rica no existen supercargadores y en Espa√Īa su distribuci√≥n actual tiene este aspecto. Est√° proyectado que cubran los principales destinos de la Pen√≠nsula Ib√©rica de aqu√≠ a 2017. En M√©xico, los centros de carga se concentrar√°n en la capital. ‚ÄúEs materialmente imposible hacer un viaje Madrid-Sevilla, no hay ninguna estaci√≥n de camino‚ÄĚ, dice Javier. ‚ÄúCon un coche s√≥lo el√©ctrico debes planificar tus viajes en funci√≥n de los cargadores que tengas de camino, la temperatura y el tipo de carretera‚ÄĚ. Por ahora, recorrer Espa√Īa o M√©xico con un Tesla es una posibilidad remota, nada que ver con el panorama de Estados Unidos y el norte de Europa.

‚ÄúClaramente no est√° resuelto el problema de la autonom√≠a ni de la velocidad de recarga ‚ÄĒque depende de la disponibilidad de los supercargadores‚ÄĒ, al menos no al nivel que ofrecen los coches movidos por carburantes f√≥siles‚ÄĚ, a√Īade Josep Cam√≥s. ‚ÄúEse gran lastre s√≥lo se superar√° cuando los fabricantes inviertan en redes de abastecimiento. Es evidente que los gobiernos no est√°n por la labor, y tampoco tengo claro que tengan que ser los que los sufraguen‚ÄĚ, concluye.

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Si tiramos de archivo recordamos que los supercargadores no son la √ļnica soluci√≥n que anunci√≥ Tesla para el problema de los viajes largos. ‚ÄúSigo esperando esos cambios de bater√≠a instant√°neos que tanto se publicitaron, y que hoy por hoy siguen sin ser factibles‚ÄĚ, comenta Javier G√≥mez Sarri√≥. Se refiere a las prometidas estaciones de intercambio de bater√≠as, una soluci√≥n que no existe ni se ha mencionado durante la presentaci√≥n del Model 3, y por la cual Tesla se beneficia del programa de cr√©ditos ZEV del Estado de California desde hace dos a√Īos.

Muchos de estos problemas forman parte de la realidad del coche el√©ctrico en Espa√Īa y Latinoam√©rica como norma general, y no son exclusivos de Tesla. Pero la distribuci√≥n que hace Tesla ‚ÄĒexclusivamente en puntos de venta propios en lugar de concesionarios‚ÄĒ complica mucho las cosas. Por ejemplo, todav√≠a no hay servicio t√©cnico en estos mercados. Elon Musk habla de abordar el tema en 2016, pero es una promesa persistente que nunca llega a materializarse. En pa√≠ses en los que los impuestos para los autom√≥viles son muy altos y hay grandes bonificaciones para los el√©ctricos, como Holanda o Noruega, el Tesla Model 3 puede ser un gran √©xito y una alternativa m√°s que razonable. A este lado del continente, por ahora, conviene pens√°rselo dos veces.


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