A simple vista parece una carretera cualquiera. Sin embargo, bajo los neumáticos de quienes circulan por la State Highway 205 de Rockwall, cerca de Dallas, hay toneladas de bolsas, botellas y otros residuos plásticos que normalmente habrían terminado en un vertedero.
Un equipo de la Universidad de Texas en Arlington (UTA), dirigido por el ingeniero Sahadat Hossain, ha construido allí un tramo experimental de asfalto modificado con plástico reciclado. El proyecto utiliza unas 4,5 toneladas de residuos en casi una milla de carretera de un solo carril y sustituye aproximadamente entre el 8% y el 10% del betún, el ligante derivado del petróleo que mantiene unido el pavimento.
La idea intenta resolver dos problemas a la vez: encontrar una salida para parte de los residuos plásticos y conseguir carreteras capaces de soportar mejor las temperaturas extremas.
El plástico no se coloca sobre la carretera: se derrite dentro del asfalto
El procedimiento comienza limpiando y triturando los residuos hasta obtener pequeñas escamas. Después se introducen en la mezcla asfáltica a alta temperatura, donde el plástico se derrite y queda integrado con el resto de los materiales.
Hossain compara su función con la del refuerzo dentro del hormigón: el objetivo es aportar flexibilidad y resistencia sin convertir la carretera en una superficie de plástico.
Las pruebas llevan varios años avanzando desde el laboratorio hasta escenarios reales. En 2023, el equipo pavimentó zonas de estacionamiento dentro del propio campus de UTA. En mayo de 2025 dio el salto a una carretera pública al construir unos 3.500 pies (algo más de un kilómetro) de pavimento modificado en la SH 205 junto al Departamento de Transporte de Texas. Y Texas es precisamente un buen lugar para ponerlo a prueba. En los días más calurosos, las temperaturas ambientales pueden superar los 100 °F (unos 38 °C), mientras el pavimento alcanza temperaturas todavía mayores.
Según UTA, los tramos experimentales de Rockwall y del campus se han mantenido intactos durante episodios por encima de los 100 °F, aunque los investigadores insisten en que todavía necesitan años de seguimiento antes de saber si realmente duran más que una carretera convencional.
Hay resultados prometedores, pero todavía falta responder una pregunta incómoda
El posible beneficio no se limita a reutilizar plástico. Al sustituir parte del betún, también disminuye la cantidad de material nuevo procedente del petróleo necesaria para pavimentar.
Además, existen indicios de que ciertas mezclas plásticas pueden mejorar algunas propiedades mecánicas del asfalto. Un estudio publicado en Scientific Reports en 2024 encontró que mezclas con polietileno de baja densidad reciclado (LDPE) aumentaban la rigidez un 171% a 25 °C y un 125% a 35 °C frente a una mezcla convencional VG30. La resistencia a la tracción indirecta mejoró alrededor de un 51%.
Las simulaciones de ese estudio también estimaron hasta un 57% más de vida frente a fatiga y un 42,33% más de resistencia frente a deformaciones permanentes en determinadas configuraciones. Eso no significa que el tramo de Texas vaya a conseguir exactamente esas cifras: son investigaciones y mezclas distintas, realizadas en condiciones diferentes.
El interrogante más evidente está en los microplásticos.
Una carretera recibe durante años abrasión de neumáticos, lluvia, calor y tráfico pesado. UTA reconoce que todavía estudia cuánto plástico podría desprenderse durante ese proceso. Los primeros trabajos sugieren que la liberación sería pequeña porque el material permanece unido al asfalto; un estudio citado por el propio equipo estimó emisiones unas 1.000 veces menores que las partículas de caucho liberadas por el desgaste de los neumáticos.
Por eso, el experimento de Rockwall todavía no es la demostración definitiva de que debamos convertir nuestras botellas en autopistas. Es algo más interesante: una carretera real, abierta al tráfico, que permitirá comprobar durante los próximos años si una parte del problema mundial del plástico puede terminar literalmente bajo nuestros pies.
