Foto: AP Images.

El Tribunal de Justicia de la Uni√≥n Europea ha dictaminado que Uber es una empresa de transportes y no un intermediario digital entre viajeros. Esta decisi√≥n es vinculante legalmente y sin posibilidad de recurso. Pero, en la pr√°ctica, lo importante es c√≥mo afectar√° a sus clientes y, en general, a todos los usuarios de la ‚Äúeconom√≠a colaborativa‚ÄĚ.

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Primero, Uber trabaja con más de un modelo de operaciones en el mundo. Pero el que se ha sometido a escrutinio en esta ocasión, denominado UberPOP, consiste en que unos conductores particulares acuerdan a través de una aplicación llevar a otros particulares a cambio de un precio, en el marco de la llamada economía colaborativa.

Uber en este caso se estaba presentando a sí mismo, explicado en términos simples, como un mero intermediario: alega que solo pone en contacto a las dos partes y se encarga de gestionar los pagos, desvinculándose del transporte.

Este modelo, aunque fuera uno de los varios que tiene, por su configuraci√≥n es el que m√°s posibilidades tiene de presentarse como un servicio (y es lo que le conviene pues las regulaciones de un servicio de la sociedad de la informaci√≥n son mucho menos r√≠gidas que las de una empresa de transportes). Lo que les ha hundido el argumento, seg√ļn el Tribunal de Justicia de la Uni√≥n Europea, es que Uber ejerce una ‚Äúinfluencia decisiva sobre las condiciones de las prestaciones efectuadas‚ÄĚcreando la oferta y la demanda, de forma que no existir√≠a el servicio sin ellos.

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Llega tan tarde que ya estaban preparados

Por supuesto, todo este asunto llega con el habitual retraso que supone pasar por los tribunales: UberPOP no opera en Espa√Īa desde el 2014. ‚ÄúLa sentencia del TJUE es extempor√°nea. Uber ha pasado de ser un servicio de la sociedad de la informaci√≥n, a ser un servicio que cumple con el Art. 182 del RD 1211/1990 de 28 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de Ordenaci√≥n de los Transportes Terrestres. Pero, durante los 4 a√Īos de pleitos, UBER ya se hab√≠a adaptado respetando las obligaciones que le impone la normativa, por tanto, poco influir√° la mencionada a UBER Espa√Īa‚ÄĚ, afirma para Gizmodo en Espa√Īol Ricardo Pe√Īa Granados, abogado del bufete Pe√Īa Ochoa.

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B√°sicamente lo mismo ha mencionado Uber en su comunicado a la prensa:

Esta decisi√≥n no cambia nada en la operativa de Uber en la mayor√≠a de los pa√≠ses de la UE. Sin embargo, todav√≠a hay millones de europeos que no pueden usar ‚Äėapps‚Äô como la nuestra. Como dijo recientemente nuestro nuevo consejero delegado, conviene regular servicios como Uber y por ello continuaremos el di√°logo con pa√≠ses y ciudades en toda Europa.

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La adaptaci√≥n realizada consiste en que la compa√Ī√≠a ya trabaja en Espa√Īa con licencias VTC (autorizaciones para ejercer la actividad de arrendamiento de veh√≠culos con conductor) y no puede es ejercida por conductores particulares sino solo por profesionales del transporte. O lo que es lo mismo, para el consumidor medio no cambia nada, el modelo de Uber presente en pa√≠ses como Estados Unidos no llegar√° bajo ning√ļn concepto a Europa. Tambien afectar√° a otras empresas similares como Cabify y tambi√©n, ahora con m√°s raz√≥n, a cualquiera que quiera desarrollar la misma actividad dentro del pa√≠s.

Imagen: AP

En esta situaci√≥n, la acci√≥n mas efectiva que se podr√≠a tomar contra la compa√Ī√≠a en estos momentos, y probablemente la √ļnica, ser√≠a atacar a la normativa que establece la exigencia de que exista s√≥lo una VTC por cada treinta taxis. Supuestamente se ha superado esta proporci√≥n, cre√°ndose por tanto una posible competencia desleal, que es una de las reivindicaciones principales del gremio taxista: ‚ÄúLa normativa RD 1057/2015 de 20 noviembre es una obligaci√≥n hasta para la propia administraci√≥n de limitaciones al otorgamiento de nuevas autorizaciones‚ÄĚ, ampl√≠a Ricardo. ‚ÄúLa oferta de transporte p√ļblico de viajeros se encuentre sujeta a estas limitaciones cuantitativas en el √°mbito auton√≥mico, t√©cnicamente hablando pueden obligar a la administraci√≥n a denegar m√°s VTC si hay m√°s de una por cada 30 taxis‚ÄĚ.

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Aparte de ponerlo complicado ah√≠, impidiendo que Uber saque m√°s competencia y que supere en n√ļmero a los taxistas, no hay mucho m√°s por d√≥nde tirar. Dicho eso, y adem√°s, hace poco m√°s de un mes el Tribunal Superior otorgaba 80 licencias VTC m√°s, y hay miles en camino.

Sin embargo, y aunque en muchos aspectos no cambie nada en la pr√°ctica, justo ahora en Espa√Īa lo que resuelve el Tribunal de la Uni√≥n Europea fija precedentes para todos los integrantes.

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La Uni√≥n Europea no tiene competencias en asuntos de transporte, son de √°mbito nacional, corresponden a las autoridades de cada pa√≠s fijar requisitos propios, pero tras este fallo cualquiera de los otros Estados miembro tiene una buena raz√≥n para exigir a Uber licencias de transporte de la noche a la ma√Īana. Tambi√©n pueden pedirlas desde el inicio para entrar en sus fronteras, en caso de que la empresa pretenda expandirse a pa√≠ses europeos en los que ahora mismo no opere.

Por √ļltimo, pero no por ello menos importante, se abren debates razonables sobre la econom√≠a colaborativa. Si Uber, que hace de intermediaria, es una empresa de transportes por ser indispensable en el proceso, ¬ŅBlaBlaCar tambi√©n lo es? ¬Ņse puede considerar a Booking o AirBnb como empresas hosteleras? ¬ŅEdreams o SkyScanner son aerol√≠neas por buscar billetes de avi√≥n? ¬ŅFoursquare es un local, restaurante o museo? La batalla ser√° larga.