China pasó años construyendo una industria del automóvil capaz de competir con Toyota, Volkswagen o General Motors. Lo consiguió. Quizá demasiado bien.
Hoy el mercado está repleto de BYD, Geely, Chery, Xiaomi, Xpeng, Leapmotor y decenas de fabricantes lanzando eléctricos a una velocidad extraordinaria. Los precios bajan, los modelos envejecen en cuestión de meses y los márgenes se han comprimido hasta niveles difíciles de sostener.
Ahora dos de los grandes protagonistas históricos de aquella industrialización estudian hacer algo que hace unos años habría resultado extraño: dejar de competir entre ellos utilizando coches de Toyota prácticamente equivalentes.
GAC anunció el 14 de septiembre que había firmado una carta de intención con FAW para adquirir mediante nuevas acciones una participación en una empresa conjunta de automóviles propiedad de esta última. La compañía no identificó oficialmente el activo, pero fuentes citadas por Caixin apuntan directamente a FAW Toyota. El movimiento podría desembocar en una integración mucho más profunda entre FAW Toyota y GAC Toyota.
Toyota terminó compitiendo contra Toyota
La peculiaridad viene de cómo China construyó durante décadas su industria automotriz. Los fabricantes extranjeros que querían producir localmente se asociaban con empresas chinas. Toyota terminó así con dos grandes socios estatales: FAW en el norte y GAC en el sur.
Durante años funcionó. Pero también creó situaciones cada vez más difíciles de justificar: ambas empresas tienen fábricas, redes comerciales y vehículos destinados esencialmente al mismo cliente.
Modelos como Corolla y Levin o Highlander y Crown Kluger comparten arquitectura y mecánica, pero salen de empresas conjuntas diferentes y terminan compitiendo entre ellos con descuentos en el mismo mercado. 36Kr sostiene que una eventual reorganización permitiría crear una estructura comercial común, abrir los canales de venta y reducir esa competencia interna. El esquema todavía está sujeto a negociación y las cifras que circulan sobre participaciones son estimaciones de mercado, no términos definitivos.
Hay además presión desde fuera. Las ventas de Toyota en China cayeron alrededor de un 19% interanual entre enero y agosto de 2026, en un mercado dominado cada vez más por fabricantes locales de vehículos eléctricos.
El problema chino tiene un nombre: neijuan
La palabra aparece constantemente cuando se habla de la industria china: 内卷 (neijuan), traducida habitualmente como “involución”. No significa simplemente fabricar demasiado. Describe una dinámica en la que todos necesitan invertir más, lanzar más productos y bajar más los precios solo para evitar perder terreno. El esfuerzo aumenta, pero el beneficio no. Eso está ocurriendo con los automóviles.
En julio, la Asociación China de Fabricantes de Automóviles calculó que vender un coche de 100.000 yuanes dejaba unos 1.500 yuanes de beneficio neto, apenas un 1,5% de margen. Dos meses antes, los datos de la CPCA situaban el margen alrededor del 3,4%. Al mismo tiempo, las ventas domésticas durante la primera mitad de 2026 habían caído un 20,2% interanual.
FAW y GAC tienen además otro problema: mientras empresas privadas como BYD crecieron alrededor del coche eléctrico, varios grupos estatales tradicionales han perdido velocidad durante la transición.
GAC cerró 2025 con pérdidas y volvió a registrar números rojos durante la primera mitad de 2026, pese al crecimiento de algunas de sus marcas propias. FAW conserva negocios enormes como Hongqi, FAW-Volkswagen y FAW Toyota, pero tampoco ha creado todavía un rival eléctrico con el peso doméstico de BYD.
China no quiere necesariamente una megafusión. Quiere que dejen de duplicarlo todo
Por ahora, hablar de una fusión completa entre FAW y GAC sería adelantarse. Lo confirmado es una reorganización accionarial en preparación. Beijing lleva además tiempo impulsando consolidaciones entre fabricantes estatales para reducir duplicidades y hacer más eficiente el uso de capital y tecnología.
Ahí está lo interesante del movimiento. Durante décadas, China utilizó empresas conjuntas como FAW Toyota y GAC Toyota para aprender de fabricantes extranjeros. Ahora la competencia doméstica se ha vuelto tan brutal que esas mismas empresas podrían terminar juntas simplemente para dejar de competir entre ellas.
