Imagen: Tesla Live YouTube.

Elon Musk pretende estar en todo lo que tenga motor. Entre otras cosas quiere que su flota de camiones eléctricos lidere el sector del transporte profesional. Pero quizá este sector sea más difícil de dominar de lo que él cree porque a las empresas no se les convence con innovación, se las convence con beneficios.

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Musk celebr√≥ un portentoso evento anoche en Hawthorne, California, para revelar su cami√≥n totalmente el√©ctrico. El veh√≠culo, dise√Īado para tomar el mercado de camiones industriales, pretende aprovechar los motores el√©ctricos y las capacidades de autopilot para reducir las emisiones de GEI (gases de efecto invernadero) que enviamos a la atm√≥sfera.

Los transportes industriales y profesionales pesados (categor√≠a que incluye desde camiones a autobuses) son una minor√≠a, pero producen la mayor√≠a de las emisiones. En California por ejemplo, esa categor√≠a representa solamente el 7% del total de veh√≠culos, pero produce el 20% de las emisiones de gases. La idea es muy inteligente, para reducir el grueso del problema, ataca a los focos m√°s grandes, as√≠ reduces la mayor√≠a de los da√Īos y a mayor velocidad.

Imagen: Tesla.

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Elon ha hecho un vehículo a priori de aparente gran calidad, potente (un total de 1.032 caballos) y con una impresionante puesta en escena, probablemente será uno de los mejores camiones que se puedan comprar, pero está cometiendo unos cuantos saltos de fe.

Los profesionales no compran el vehículo más hermoso o innovador, ni el que mas emoción despierte entre los fans de Musk, ni siquiera el mejor de los mejores: las empresas compran las herramientas que les hacen ganar más dinero, por menos dinero.

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Hay razones l√≥gicas por las que muchos industriales a√ļn funcionan con hardware y software antiguo en 2017. No es que no les parezca un producto bueno un MacBookPro o una Surface Book por ejemplo, t√©cnicamente hablando, pero no los comprar√≠an para sus oficinas aun con la mejor publicidad de por medio porque no les compensa.

El inmovilizado, tanto material como inmaterial, no se renueva hasta que se amortiza o, en su defecto, hasta que no queda de otra porque ya se ha vuelto un escollo en la cadena de producción y distribución; o simplemente cuando ya no funciona. Además, las empresas buscan la eficiencia antes que la eficacia: hacer el trabajo bien con el menor coste posible es mejor que hacerlo increíblemente bien, pero caro.

La compa√Ī√≠a afirma que su cami√≥n consume solo $ 1.26 por milla, en comparaci√≥n con $ 1,51 para camiones diesel, y que el cami√≥n est√° garantizado para 1 mill√≥n de millas (m√°s de 40 viajes alrededor de la Tierra), pero las empresas lo que mirar√°n primero es cu√°ntos a√Īos van a tener que mover el veh√≠culo para que ese porcentaje amortice su desembolso inicial.

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No decir el precio deja en el aire si les sale rentable o no. Y, de todas formas, si luego se dice y resulta terriblemente caro, habr√° que plantearse cosas. Por supuesto, no se puede suponer aqu√≠, ¬Ņlograr√° hacer un cami√≥n econ√≥mico? Musk no suele hacer cosas baratas, pero en este caso necesitar√° hacerlo como m√≠nimo lo suficientemente asequible para que los profesionales lo quieran comprar.

Foto: AP Im√°genes.

Retrasos, retrasos…

El segundo problema de Musk es que una hipot√©tica empresa de transportes, si se les estropea un cami√≥n, comprar√° literalmente el mismo modelo. Si este es muy antiguo, ya no se fabrica o se espera que se quede obsoleto pronto, buscar√°n un modelo superior pero preferentemente lo m√°s parecido posible al anterior. ¬ŅPor qu√©? Reducir al m√°ximo la curva de aprendizaje y la fricci√≥n de la novedad para el futuro operario para evitar retrasos. La empresa prefiere poder decir: ‚ÄúAqu√≠ tienes el remplazo, haz lo mismo que haces siempre‚ÄĚ, a fin de que los tiempos de formaci√≥n sean los m√≠nimos. Y los productos de Tesla, a vista queda, son toda una novedad.

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Para colmo, Tesla tiene cierta fama ya con los retrasos, y en el sector profesional todo es un asunto de retrasos, v√°lgase la redundancia: las cosas deben llegar justo a tiempo (‚Äėjust in time‚Äô es, de hecho, una metodolog√≠a de organizaci√≥n de producci√≥n). Hasta el m√°s innovador de los empresarios tendr√° cuidado con Musk porque llegar tarde en algunos sectores puede literalmente hundir negocios.

Imagen: Tesla.

Por cierto que, continuando con los retrasos, un cami√≥n de Tesla no suponen solo el gasto de ense√Īar a cada conductor a usarlo o a que se f√≠e de que esa ‚Äúcuasi nave‚ÄĚ conduzca solo y lo lleve de punto a punto. Tambi√©n supone un trabajo enorme en la reformulaci√≥n de rutas y tiempos de entrega: hay que aprender a operar literalmente de manera distinta, y eso lleva tiempo .

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Los camiones de Tesla prometen 500 millas (800 kil√≥metros) de recorrido con una carga de 30 minutos. Hay que meter esos 30 minutos en las cuentas porque cargar un coche de gasolina no tarda ni por asomo tanto tiempo, ni hay gasolineras el√©ctricas a cada dos farolas. Toda la cadena se va a retrasar con cada carga, al a√Īo se har√° una buena proporci√≥n de env√≠os menos por esa carga, ¬Ņcompensar√°?

Probablemente, a la larga, sí. Cuando Musk tenga desprendida una gran red de cargadores rápidos por todo el país. Cuando un coche eléctrico no sea visto como algo demasiado arriesgado o demasiado nuevo, demasiado caro para hacer dinero, demasiado lento de implantar o demasiado difícil de aprender.

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Musk tiene un gran reto, ha de convencer a una industria eminentemente conservadora, que lleva haciendo décadas lo mismo de la misma manera, a que haga la gesta de pensar en el planeta y no en su balance de cuentas el suficiente tiempo como para empezar a ganar. El pasado nos dice que Elon sigue empujando ante los retos y que no se achanta ante nada.

Ha dicho que piensa comenzar a fabricarlo en 2019, si usa todo ese tiempo para crear la red de alimentación y convencer al sector profesional haciendo al producto cercano, rentable y comprensible poco a poco, podría funcionar. Veamos cómo termina esto.