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Los problemas y retos que debe resolver el camión eléctrico de Tesla para convencer de verdad a los transportistas

Imagen: Tesla Live YouTube.

Elon Musk pretende estar en todo lo que tenga motor. Entre otras cosas quiere que su flota de camiones eléctricos lidere el sector del transporte profesional. Pero quizá este sector sea más difícil de dominar de lo que él cree porque a las empresas no se les convence con innovación, se las convence con beneficios.

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Musk celebró un portentoso evento anoche en Hawthorne, California, para revelar su camión totalmente eléctrico. El vehículo, diseñado para tomar el mercado de camiones industriales, pretende aprovechar los motores eléctricos y las capacidades de autopilot para reducir las emisiones de GEI (gases de efecto invernadero) que enviamos a la atmósfera.

Los transportes industriales y profesionales pesados (categoría que incluye desde camiones a autobuses) son una minoría, pero producen la mayoría de las emisiones. En California por ejemplo, esa categoría representa solamente el 7% del total de vehículos, pero produce el 20% de las emisiones de gases. La idea es muy inteligente, para reducir el grueso del problema, ataca a los focos más grandes, así reduces la mayoría de los daños y a mayor velocidad.

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Imagen: Tesla.

Elon ha hecho un vehículo a priori de aparente gran calidad, potente (un total de 1.032 caballos) y con una impresionante puesta en escena, probablemente será uno de los mejores camiones que se puedan comprar, pero está cometiendo unos cuantos saltos de fe.

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Los profesionales no compran el vehículo más hermoso o innovador, ni el que mas emoción despierte entre los fans de Musk, ni siquiera el mejor de los mejores: las empresas compran las herramientas que les hacen ganar más dinero, por menos dinero.

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Hay razones lógicas por las que muchos industriales aún funcionan con hardware y software antiguo en 2017. No es que no les parezca un producto bueno un MacBookPro o una Surface Book por ejemplo, técnicamente hablando, pero no los comprarían para sus oficinas aun con la mejor publicidad de por medio porque no les compensa.

El inmovilizado, tanto material como inmaterial, no se renueva hasta que se amortiza o, en su defecto, hasta que no queda de otra porque ya se ha vuelto un escollo en la cadena de producción y distribución; o simplemente cuando ya no funciona. Además, las empresas buscan la eficiencia antes que la eficacia: hacer el trabajo bien con el menor coste posible es mejor que hacerlo increíblemente bien, pero caro.

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La compañía afirma que su camión consume solo $ 1.26 por milla, en comparación con $ 1,51 para camiones diesel, y que el camión está garantizado para 1 millón de millas (más de 40 viajes alrededor de la Tierra), pero las empresas lo que mirarán primero es cuántos años van a tener que mover el vehículo para que ese porcentaje amortice su desembolso inicial.

No decir el precio deja en el aire si les sale rentable o no. Y, de todas formas, si luego se dice y resulta terriblemente caro, habrá que plantearse cosas. Por supuesto, no se puede suponer aquí, ¿logrará hacer un camión económico? Musk no suele hacer cosas baratas, pero en este caso necesitará hacerlo como mínimo lo suficientemente asequible para que los profesionales lo quieran comprar.

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Foto: AP Imágenes.

Retrasos, retrasos…

El segundo problema de Musk es que una hipotética empresa de transportes, si se les estropea un camión, comprará literalmente el mismo modelo. Si este es muy antiguo, ya no se fabrica o se espera que se quede obsoleto pronto, buscarán un modelo superior pero preferentemente lo más parecido posible al anterior. ¿Por qué? Reducir al máximo la curva de aprendizaje y la fricción de la novedad para el futuro operario para evitar retrasos. La empresa prefiere poder decir: “Aquí tienes el remplazo, haz lo mismo que haces siempre”, a fin de que los tiempos de formación sean los mínimos. Y los productos de Tesla, a vista queda, son toda una novedad.

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Para colmo, Tesla tiene cierta fama ya con los retrasos, y en el sector profesional todo es un asunto de retrasos, válgase la redundancia: las cosas deben llegar justo a tiempo (‘just in time’ es, de hecho, una metodología de organización de producción). Hasta el más innovador de los empresarios tendrá cuidado con Musk porque llegar tarde en algunos sectores puede literalmente hundir negocios.

Imagen: Tesla.
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Por cierto que, continuando con los retrasos, un camión de Tesla no suponen solo el gasto de enseñar a cada conductor a usarlo o a que se fíe de que esa “cuasi nave” conduzca solo y lo lleve de punto a punto. También supone un trabajo enorme en la reformulación de rutas y tiempos de entrega: hay que aprender a operar literalmente de manera distinta, y eso lleva tiempo .

Los camiones de Tesla prometen 500 millas (800 kilómetros) de recorrido con una carga de 30 minutos. Hay que meter esos 30 minutos en las cuentas porque cargar un coche de gasolina no tarda ni por asomo tanto tiempo, ni hay gasolineras eléctricas a cada dos farolas. Toda la cadena se va a retrasar con cada carga, al año se hará una buena proporción de envíos menos por esa carga, ¿compensará?

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Probablemente, a la larga, sí. Cuando Musk tenga desprendida una gran red de cargadores rápidos por todo el país. Cuando un coche eléctrico no sea visto como algo demasiado arriesgado o demasiado nuevo, demasiado caro para hacer dinero, demasiado lento de implantar o demasiado difícil de aprender.

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Musk tiene un gran reto, ha de convencer a una industria eminentemente conservadora, que lleva haciendo décadas lo mismo de la misma manera, a que haga la gesta de pensar en el planeta y no en su balance de cuentas el suficiente tiempo como para empezar a ganar. El pasado nos dice que Elon sigue empujando ante los retos y que no se achanta ante nada.

Ha dicho que piensa comenzar a fabricarlo en 2019, si usa todo ese tiempo para crear la red de alimentación y convencer al sector profesional haciendo al producto cercano, rentable y comprensible poco a poco, podría funcionar. Veamos cómo termina esto.

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About the author

Victoria Pérez

Reportajes (Jun2017-Feb2018).