El proyecto de un enlace fijo entre Europa y África a través del Estrecho lo estudia desde hace décadas la Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar (SECEGSA), junto a su contraparte marroquí, la Société Nationale d’Études du Détroit (SNED). Según describe la propia SECEGSA en su sitio oficial, los estudios formales arrancaron en los años 70, y desde 1996 se concentraron en despejar las incertidumbres geológicas del área, con campañas de sondeos profundos en 1997, 1998, 1999 y 2005. Medio siglo después, el proyecto sigue sin una sola obra iniciada: en 2026 España destinó nuevos fondos, del orden de 1,73 millones de euros, para continuar los estudios técnicos, no para empezar a construir.
Por qué el fondo del Estrecho es tan difícil de perforar
El propio informe técnico de SECEGSA describe el terreno del Estrecho como un área de batimetría abrupta, un medio marino y atmosférico agresivo, y una geología muy compleja: materiales turbidíticos estructurados en distintas formaciones que cabalgan unas sobre otras, plegadas por la intensa actividad tectónica de la zona. No es un terreno homogéneo que una tuneladora pueda atravesar con un mismo criterio de excavación de punta a punta: cambia de composición y de comportamiento mecánico a lo largo del recorrido.
El trazado elegido, conocido como Ruta del Umbral, conecta Punta Paloma, en Cádiz, con Punta Malabata, cerca de Tánger, y evita la llamada Ruta del Cañón (el punto más angosto entre ambas costas) precisamente porque ahí las profundidades superan los 800 metros, muy por fuera de lo que la ingeniería de túneles actual puede abordar de forma razonable. Incluso por la ruta más favorable, distintos estudios técnicos ubican la profundidad máxima del trazado en un rango de entre 300 y 475 metros según el punto exacto y la fase de estudio considerada, con un tramo submarino de unos 27,7 kilómetros dentro de un recorrido total de 42.
Un umbral geológico con nombre propio
Buena parte de la complejidad se concentra en un punto específico llamado Umbral de Camarinal, una elevación submarina de gran actividad geológica que España viene estudiando con financiamiento reforzado durante 2026. Antes de que cualquier máquina tuneladora pueda avanzar con seguridad, los equipos técnicos necesitan caracterizar con precisión qué tipo de roca y sedimento va a encontrar en cada tramo, porque el método de perforación (y la propia máquina que se use) cambia según la dureza, la estabilidad y la presencia de fallas activas en cada sector del trazado.
A esa complejidad geológica se suman las corrientes marinas del Estrecho, una de las zonas de navegación más transitadas del planeta, y un nivel de actividad sísmica que obliga a diseñar la estructura para tolerar movimientos telúricos sin comprometer la integridad de un túnel que, en sus tramos más profundos, soportaría una presión de agua muy superior a la de cualquier túnel submarino en operación hoy.
Más profundo que el Eurotúnel, pero no necesariamente más largo
La comparación obligada es con el Eurotúnel, que conecta Francia y Reino Unido bajo el Canal de la Mancha desde 1994: con 50,5 kilómetros de longitud total, es más largo que el proyecto de Gibraltar, pero su profundidad máxima ronda los 75 metros bajo el lecho marino, una fracción de los cientos de metros que enfrentaría el túnel del Estrecho. Es una diferencia central: la dificultad de un túnel submarino no depende solo de cuántos kilómetros hay que perforar, sino de la presión de agua y la complejidad geológica que hay que atravesar en el camino, y en ese sentido Gibraltar juega en una categoría bastante más exigente que el Canal de la Mancha.
El diseño contempla, según los estudios más recientes, dos galerías ferroviarias principales más una galería central de servicio, mantenimiento y evacuación, pensada exclusivamente para trenes de pasajeros y carga, sin carriles para vehículos particulares.
Qué falta para pasar de los estudios a la obra
Ningún cronograma oficial confirma todavía una fecha de inicio de construcción. El propio proceso en curso durante 2026 apunta a que España presente un anteproyecto actualizado, elaborado junto a instituciones científicas internacionales, antes de que pueda evaluarse en serio la viabilidad económica y financiera de una obra cuyo costo estimado ronda los 8500 millones de euros. Ese anteproyecto es, en la práctica, el paso previo indispensable para que el proyecto pueda dejar de ser, después de cincuenta años, un estudio geológico más.
