Estaba destinado a ser el caza más avanzado de la historia pero va camino de quedarse en el mayor fiasco. Con casi una década de retraso en su desarrollo y un coste el doble de lo estimado inicialmente, el F-35, fabricado por Lockheed Martin, sigue presentando infinitos problemas técnicos que ponen en duda su futuro.

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Por aqu√≠ os hemos hablado en varias ocasiones del F-35 Lightning II, un avi√≥n tan tecnol√≥gicamente avanzado como problem√°tico. Est√° llamado a convertirse en el m√°s potente del siglo XXI y en el aparato de referencia de las fuerzas a√©reas de EE.UU. Se trata de un caza polivalente monoplaza con tres variantes que deber√≠a haber estado operativo en torno al 2007 pero que sigue en pleno desarrollo por una surrealista mezcla de problemas tecnol√≥gicos y mala planificaci√≥n. ¬ŅQu√© est√° pasado?

Pésima planificación

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El inicio del programa del F-35 se remonta a comienzos de los 90, cuando el Departamento de Defensa de EE.UU. se plante√≥ un proyecto de reemplazo de sus cazas. A√Īos despu√©s, en el 2001, y con varios prototipos en marcha, Lockheed Martin gan√≥ la batalla a Boeing y se hizo con el contrato para desarrollar tres variantes: el F-35A, pensado para las Fuerzas A√©reas y despegues convencionales, el F-35B, capaz de despegues y aterrizajes verticales (VTOL, Vertical Take Off and Landing), y el F-35C, pensado para utilizar en portaaviones. Sobre el papel, perfecto. Pronto llegaron los problemas.

El primero de ellos fue una horrenda planificaci√≥n desde el 2001 y cambios constantes en el dise√Īo y los requerimientos tecnol√≥gicos. El avi√≥n comenz√≥ a fabricarse mucho antes de que se realizara el primer vuelo de prueba. La urgencia de las fuerzas a√©reas estadounidenses de avanzar lo antes posible el proyecto hizo que el caza se fuera dise√Īando, literalmente, a medida que se fabricaba. Un error garrafal reconocido en su momento por el m√°ximo responsable de adquisici√≥n de armamento de EE.UU., Frank Kendall. "Llevar el F-35 a la l√≠nea de producci√≥n a√Īos antes del primer vuelo de prueba fue una mala pr√°ctica. No se debi√≥ hacer, pero lo hicimos", admiti√≥ Kendall en el 2012.

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Brutales sobrecostes

La principal consecuencia de esa terrible planificación no tardó en llegar: los costes se dispararon. Los datos de la tabla de arriba, publicados por el propio Departamento de Defensa estadounidense, son demoledores. En el 2001, cuando EE.UU. firmó el contrato con Lockheed, el coste del programa iba a ser de 233.000 millones de dólares (línea de Total program acquisition). En el 2013, sin embargo, el coste se disparó a 390.000 millones de dólares, un 67% más. Hoy sigue rondando la cifra de los 400.000 millones.

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Sin embargo, si nos fijamos en la l√≠nea de n√ļmero de aviones a suministrar (Total quantities) la cifra es a√ļn peor. Los 233.000 millones de d√≥lares originales iban a comprar 2.886 F-35. M√°s de una d√©cada despu√©s, los 390.000 millones de d√≥lares comprar√°n 2.457 aviones. Es decir, menos aviones a un precio much√≠simo m√°s alto: casi 160 millones por unidad. EE.UU. no va a ser el √ļnico comprador del F-35, pero s√≠ el √ļnico que haga semejante pedido de 2.457 aviones. Turqu√≠a ser√° el segundo pa√≠s que comprar√° m√°s F-35 despu√©s de EE.UU, pero solo 116 unidades.

Interminables problemas tecnológicos

Por si la mala planificación y los sobrecostes fueran poco, el desarrollo del F-35 ha estado plagado de problemas tecnológicos, algunos de ellos sonrojantes.

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Incendio en el motor, toda la flota en tierra

Fue probablemente el problema m√°s sonado del F-35. El pasado verano uno de los aviones en fase de prueba se incendi√≥ repentinamente justo cuando iba a despegar. El incidente oblig√≥ a dejar en tierra de forma permanente a toda la flota en prueba de F-35s, y tambi√©n a cancelar el estreno oficial internacional que del caza que se iba a producir semanas despu√©s en la feria internacional aeron√°utica de Farnborough. ¬ŅQu√© ocurri√≥?

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La explicaci√≥n oficial fue que se produjo un roce excesivo entre dos piezas del motor, fabricado por la compa√Ī√≠a Pratt & Whitney. El roce entre esos dos componentes hizo que la temperatura del motor subiera a los m√°s de 1.000¬ļ C, muy por encima de los 537 que puede soportar. Eso llev√≥ al incendio final. De momento, al menos, no ha vuelto a ocurrir.

Desarrollo del software con 14 meses de retraso

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La √ļltima revisi√≥n del Pent√°gono sobre el desarrollo del F-35 concluy√≥ que el desarrollo del software del avi√≥n iba con un retraso de 14 meses con respecto al plan inicial. Se trata del software que controla el sistema de navegaci√≥n avanzada, las comunicaciones o el sistema de disparo. Fuentes del Pent√°gono posteriormente aseguraron que el retraso ser√≠a de 6 meses, y no de 14, pero todo apunta que el retraso completo en el frente del software se acercar√° m√°s a la cifra inicial de la revisi√≥n del Pent√°gono.

No vuela si el combustible se recalienta

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Las fuerzas aéreas de EE.UU. (USAF), confirmaron también recientemente un nuevo y embarazoso fallo: el F-35 no puede funcionar si su combustible se recalienta. Es decir, imposible utilizar los camiones de repostaje en las bases aéreas si estos han estado expuestos al sol durante mucho tiempo. Teniendo en cuenta que el F-35 está pensado para despegar de bases en mitad del desierto o el Pacífico, el problema es en realidad un enorme inconveniente.

Lo más curioso de este problema ha sido la solución puesta en marcha: pintar los camiones de repostaje con una pintura blanca reflectante para evitar que el combustible en su interior se caliente. Al parecer, esta medida es bastante más barata que solucionar el problema directamente en el caza. Repintar los camiones cuesta unos 4.000 dólares por unidad, mientras que reparar el problema en el caza podría acabar en cientos de miles de dólares por cada avión. Más parches.

Un sistema de disparo anticuado

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Varias informaciones, especialmente una detallada investigaci√≥n en The Daily Beast, apuntan a que el sistema de punter√≠a electro-√≥ptico (EOTS) del caza est√° anticuado diez a√Īos. Es cierto en gran parte. Su tecnolog√≠a est√° basada en el sistema SNIPER, que tiene 10 a√Īos de antig√ľedad. La plataforma puede actualizarse, pero no es precisamente plug & play. Si se cambia un componente, probablemente haya que cambiar otros vinculados a √©l. Adem√°s, cualquier modificaci√≥n que se quiera hacer est√° limitada por las dimensiones del habit√°culo del F-35 para este sistema, y por la √≥ptica de zafiro que lleva.

El sistema de punter√≠a electro-√≥ptico (EOTS) del F-35 tambi√©n tiene dos fallos muy importantes. El primero es que carece de infrarrojos, una tecnolog√≠a tambi√©n antigua, pero que ha demostrado du efectividad en numerosas ocasiones. El segundo es un enlace que permita enviar se√Īal de v√≠deo en vivo a tierra. Lo bueno es que, aunque el sistema de punter√≠a es muy mejorable, el conjunto de sensores que equipa y la informaci√≥n que transmite al casco del piloto es probablemente la plataforma mejor integrada que se ha hecho hasta ahora en ning√ļn avi√≥n de combate.

Sin F-35 hasta 2017

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Los errores con el F-35 le pueden costar muy caro a Lockheed Martin y a la administración de EE.UU. El fabricante, si todo acaba saliendo mal, muy mal, podría irse directamente a la bancarrota, aunque es algo que probablemente no va a ocurrir: EE.UU. no puede permitirse que desaparezca uno de los fabricantes de armamento clave del país.

El mayor problema lo tiene tal vez la administraci√≥n de EE.UU.: va a hacer pagar a sus ciudadanos una millonada por un avi√≥n que no entrar√° en servicio probablemente hasta 2017. Mientras, Rusia y China ya ultiman sus propios cazas de quinta generaci√≥n, tecnol√≥gicamente muy avanzados, como el J-31 chino, un caza capaz de alcanzar velocidad Mach 1.8., o el Sukhoi PAK FA ruso. Ambos est√°n pensados para competir directamente con el F-35. Con una peque√Īa diferencia: el J-31 y el Sukhoi PAK FA ya est√°n casi listos para entrar en combate, al F-35 le queda a√ļn m√°s de dos a√Īos. Con suerte.

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