Las ultimas noticias en tecnología, ciencia y cultura digital.
Las ultimas noticias en tecnología, ciencia y cultura digital.
Ilustración para el artículo titulado
Imagen: Porsche

Esta semana, supimos que la EPA calificó la autonomía del Porsche Taycan Turbo 2020 en solo 321 km con una carga. Eso es peor que casi todos los demás autos eléctricos a la venta actuales, y mucho peor que el Porsche de 482 km que se anunciaba, entonces, ¿qué hizo que la nota de la EPA fuera tan baja?

Hay dos factores muy claros que dieron como resultado que el Porsche Taycan Turbo llegara con menos autonomía que el Nissan Leaf, el Chevy Bolt Jaguar I-Pace, el Audi E-Tron, el Mercedes-Benz EQC y todos los Tesla a la venta en la actualidad.

Advertisement

El primero tiene que ver con las estimaciones de alcance de vehículos eléctricos en general. Como explicó nuestro amigo Mack Hogan, los fabricantes como Porsche y otros se han esforzado por cumplir con las impresionantes cifras de autonomía de Tesla, como los más de 600 km para el Model S más potente, para evitar problemas de confiabilidad y mantenimiento. Así es como lo expresó Mack:

Esencialmente, los fabricantes tradicionales tienen clientes que tienen menos probabilidades de aceptar fallos en la unidad de transmisión, reemplazos de batería y problemas de calidad que los primeros usuarios de Tesla suelen descartar como un pequeño precio por pagar un automóvil del futuro. Es menos probable que los accionistas de Volkswagen toleren unos costes de garantía estratosféricos, por ejemplo.

Por tanto, se podría argumentar que Porsche solo ha tenido cuidado de que su primer EV no sea conocido por tener demasiados problemas. Porsche preferiría mantener una reputación confiable que arriesgarse a presionar a los mecánicos del Taycan para vencer al Model S en potencia, alcance y aceleración de 0 a 100.

Pero el otro problema específico de la autonomía de 321 km estimado por la EPA del Taycan tiene que ver con la forma en que la EPA realiza sus pruebas de eficiencia basadas en las regulaciones de la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE International). 

Advertisement

En Europa, el Taycan Turbo publicó una prometedora estimación de alcance de 450 km bajo el nuevo protocolo WLTP de allí. Pero la EPA hace las cosas de manera diferente a ese protocolo.

Ilustración para el artículo titulado
Advertisement

La cifra de la EPA explica las pruebas de condición de calor y frío, las cuales la WLTP no hace, y pueden hacerlo de dos maneras. El primer protocolo de la EPA ejecuta una prueba de cinco ciclos, que determina cuán eficiente sería el automóvil en condiciones ideales en la ciudad y la carretera, junto con más pruebas en condiciones más extremas para reducir la velocidad del automóvil a lo que podría ser una estimación más realista.

La otra forma de hacerlo es ejecutar solo una prueba de dos ciclos, los ciclos de ciudad y carretera. Pero la EPA aún requiere una estimación a la baja más conservadora para evitar cualquier posibilidad de engañar a los clientes. Si un fabricante de automóviles elige solo la prueba de dos ciclos, se aplica un factor de reducción de 0.7 a la estimación total, reduciendo así el rango.

Advertisement

Aquí tienes más de detalles sobre el procedimiento de prueba, a través de FuelEconomy.gov:

Vehículo eléctrico: procedimiento de ajuste utilizado para obtener estimaciones de la etiqueta FE

Las regulaciones de la EPA requieren que la economía de combustible, el consumo de energía, el CO2 y los valores del rango de manejo que figuran en la etiqueta FE se ajusten para reflejar con mayor precisión los valores que los clientes pueden esperar lograr en el mundo real.

Actualmente, la EPA permite que la economía de combustible, el consumo de energía, los valores de CO2 y los valores de rango enumerados en la etiqueta FE para vehículos eléctricos se ajusten mediante uno de los siguientes métodos:

  • multiplicando la economía de combustible de ciudad / carretera y los valores de rango por 0.7 y dividiendo el consumo de energía de ciudad / carretera y los valores de CO2 por 0.7
  • utilizando el método derivado de 5 ciclos descrito en 40 CFR 600.210-12 (a) (2) y la carta de orientación de la EPA CD-15-15, 22 de junio de 2015 (disponible aquí)
  • utilizando un método que sea equivalente al método específico de 5 ciclos del vehículo descrito en 40 CFR 600.210-12 (a) (1) (con aprobación previa de la EPA) como el método provisto en el Apéndice B de SAE J1634 Julio 2017 Práctica recomendada;
  • utilizando factores de ajuste basados ​​en datos en uso (con aprobación previa de la EPA). Actualmente, la mayoría de los vehículos eléctricos utilizan el primer o tercer método (el factor 0.7)
Advertisement

Si haces algunos cálculos al revés y tomas la estimación de rango de EPA de 321 kmdel Taycan y la divides por el factor de reducción de 0.7, obtendrá 460 km. Eso significa que el Taycan debe haber alcanzado un rango estimado de 460 km en la prueba de dos ciclos de la EPA, que se alinea estrechamente con la estimación del rango de 450 km de la WLTP, así como con la prueba de terceros que pidió Porsche, lo que resulta en 440 km de rango.

Ten en cuenta que esto no significa que pueda acudir a otros vehículos eléctricos vendidos en EE. UU., dividir entre 0.7 y razonablemente esperar que ese número sea exacto. Para ello deberías saber cómo se probó la certificación del automóvil, según uno de los métodos descritos anteriormente.

Advertisement

Desafortunadamente, las pruebas de vehículos eléctricos son complicadas, tanto a nivel global como local en EE. UU., lo que puede dificultar la comprensión del comprador promedio de automóviles que solo se fija en la FE.

Dicho esto, lo que realmente está sucediendo es que los fabricantes de automóviles están asumiendo la responsabilidad de proteger su reputación, posiblemente reteniendo parte de sus características para garantizar la confiabilidad y el rendimiento constante, no solo las grandes cifras que puedan alcanzar.

Advertisement

Y sí, la EPA podría explicar mejor cómo un automóvil puede llegar a perder más de 120 km de autonomía entre conducir en EE. UU. versus conducirlo en Europa.

Share This Story

Get our newsletter