La tecnología se llama flex fuel, y su desafío central no es mecánico sino de control electrónico: la gasolina y el etanol tienen propiedades de combustión bastante distintas. El etanol tiene un índice de octanos más alto (en torno a 111, frente a los 92 de la gasolina), lo que le permite tolerar mayor compresión sin generar detonación, pero también requiere una relación aire-combustible distinta y libera menos energía por litro. Según describe Bosch en su documentación técnica sobre sistemas flex fuel, la proporción de etanol en este tipo de motores puede variar entre el 5% y el 85% del combustible, y el sistema tiene que ajustar en tiempo real la mezcla de aire y combustible y el momento exacto de la chispa según cuál sea esa proporción en el tanque en cada momento.
El módulo de control del motor (ECM, por sus siglas en inglés) resuelve ese problema de dos formas posibles: con un sensor dedicado que mide directamente el porcentaje de etanol en el combustible, o de forma indirecta, estimando esa proporción a partir de la señal del sensor de oxígeno que ya trae el auto para otras funciones, comparando la relación aire-combustible real con la que se esperaría para cada tipo de combustible. Este segundo método, más económico porque no exige un sensor adicional, fue el que popularizó Brasil desde el año 2000 con la tecnología conocida como MultiFuel.
El motor detrás del anuncio: un caso de adaptación técnica en Brasil
La automotriz china Changan puso en marcha, junto al grupo brasileño CAOA, una planta en Anápolis con capacidad para 90.000 unidades anuales, y eligió como modelo insignia el SUV UNI-T, equipado con un motor 1.5 turbo con inyección directa desarrollado originalmente por Changan y adaptado después por ingenieros de CAOA específicamente para tolerar distintas proporciones de etanol y gasolina. Antes de salir a la venta, el modelo acumuló más de 200.000 kilómetros de pruebas en distintas condiciones climáticas del país, un paso obligado para calibrar el sistema de control de detonación (knock) en todo el rango de mezclas de combustible que un conductor brasileño puede llegar a cargar en el tanque.
Ese proceso de calibración no es un trámite menor: un motor mal ajustado para trabajar con etanol puede sufrir detonación temprana (preignición) si el sistema subestima la proporción de alcohol en la mezcla, o perder eficiencia si la sobreestima y no aprovecha el mayor octanaje disponible. Es, en la práctica, la razón técnica por la que ningún fabricante puede simplemente traer un motor diseñado para gasolina pura y venderlo sin cambios en el mercado brasileño.
Por qué Brasil, entre todos, se volvió el laboratorio mundial del etanol
La explicación tiene medio siglo de historia. Brasil lanzó su Programa Nacional del Alcohol en 1975, como respuesta directa a la crisis petrolera internacional, impulsando la producción de etanol a partir de caña de azúcar y promoviendo vehículos capaces de funcionar con distintas mezclas de ese combustible. Ese programa sentó una base industrial y agrícola (una cadena de producción de etanol a gran escala) que hoy ningún otro país replica con la misma magnitud, y que convirtió a la tolerancia a mezclas variables de combustible en un requisito casi obligatorio para competir en el mercado automotor brasileño.
Estados Unidos desarrolló su propia versión de esta tecnología más tarde, impulsada por la Ley de Combustibles Alternativos para Motores de 1988, pero con una adopción bastante más acotada: ahí el flex fuel convive con una infraestructura de distribución de etanol mucho menos desarrollada que la brasileña, así que la tecnología existe, pero el mercado que realmente la exige a gran escala, todos los días, en casi cualquier surtidor del país, sigue siendo Brasil.
Una ventaja que también es una barrera de entrada
Para cualquier fabricante extranjero, adaptar un motor a esta lógica implica una inversión de ingeniería específica que no se necesita en la inmensa mayoría de los demás mercados del mundo. Eso convierte a la capacidad de operar bien con flex fuel en algo parecido a una credencial técnica: no alcanza con fabricar autos eficientes en genérico, hace falta calibrar el sistema de control del motor contra un rango de combustibles que va desde gasolina casi pura hasta etanol hidratado, pasando por todas las proporciones intermedias que un conductor puede terminar usando según el precio relativo de cada combustible en la estación de servicio.
Es, en el fondo, una tecnología nacida de una crisis energética de hace cincuenta años que hoy sigue moldeando qué autos pueden venderse con éxito en uno de los mercados automotores más grandes de América Latina.
