Entre Dinamarca y Alemania está apareciendo una nueva ruta bajo el mar Báltico. No se está excavando con enormes tuneladoras: los trabajadores fabrican gigantescas secciones de hormigón en tierra, las hacen flotar hasta el estrecho y las hunden con precisión en una zanja abierta sobre el fondo marino.
Así se construye el Fehmarnbelt, una infraestructura de 18 kilómetros que unirá Rødbyhavn, en la isla danesa de Lolland, con Puttgarden, en la isla alemana de Fehmarn. Cuando esté terminado, se convertirá en el túnel sumergido más largo del mundo.
El proyecto incluirá cuatro carriles de autopista y dos vías ferroviarias electrificadas. El trayecto entre ambas costas, que actualmente exige unos 45 minutos en ferry, podrá completarse en aproximadamente diez minutos en coche y siete en tren.
El túnel se construye como un rompecabezas bajo el mar
El Fehmarnbelt estará formado por 89 elementos de hormigón fabricados en una planta construida específicamente para el proyecto en Rødbyhavn. Cada sección estándar mide 217 metros, pesa más de 73.500 toneladas y contiene cinco galerías: dos para automóviles, dos para trenes y una destinada a instalaciones técnicas y emergencias.
Una vez terminados, los extremos de cada bloque se sellan para que pueda flotar. Cinco remolcadores lo trasladan hasta su posición y el buque especializado IVY controla su descenso hacia una zanja excavada en el fondo marino, situada a profundidades de hasta unos 40 metros.
El margen de error es mínimo. Cada pieza debe alinearse con la anterior mediante cables, brazos hidráulicos y mediciones láser. Después se cubren sus laterales con piedra y grava para inmovilizarla.
Los primeros 500 metros ya descansan bajo el Báltico
El primer elemento fue instalado frente al portal danés el 7 de mayo de 2026, después de una operación que se prolongó durante varios días. Fue la primera vez que se utilizó una sección producida en serie de semejante tamaño para construir un túnel sumergido.
El segundo bloque quedó colocado a finales de junio. A diferencia del anterior, tuvo que conectarse directamente con una pieza ya sumergida, lo que convirtió la maniobra en una prueba decisiva para el método de construcción. Con ambos elementos instalados, la estructura supera ya los 500 metros de longitud bajo el mar.
La expectativa es que el ritmo aumente a medida que los equipos acumulen experiencia. Sin embargo, todavía quedan 87 elementos por instalar y cada operación depende del clima, los equipos marítimos y las restricciones ambientales.
El barco que debía acelerar la obra terminó retrasándola
El calendario original contemplaba la apertura del túnel en 2029, pero ese objetivo dejó de ser realista. Uno de los principales problemas fue precisamente IVY, el prototipo diseñado para transportar y sumergir los bloques.
Su construcción, sus pruebas y las aprobaciones necesarias acumularon importantes demoras. En mayo de 2026, Sund & Bælt reconoció que la construcción del lado danés avanzaba alrededor de dos años por detrás del cronograma previsto.
A ello se suman las restricciones en aguas alemanas, que limitan el ruido submarino, el vertido de sedimentos y los periodos en los que pueden realizarse determinadas tareas. Estas condiciones dificultan acelerar las operaciones para recuperar el tiempo perdido.
Los coches cruzarán antes que los trenes
La infraestructura ferroviaria necesaria en el lado alemán tampoco estará preparada en 2029 debido a la duración de los procedimientos de aprobación y construcción. Por eso, los responsables decidieron modificar el plan: la conexión por carretera se inaugurará primero y el servicio ferroviario comenzará más adelante.
Todavía no se ha comunicado un nuevo calendario definitivo. La fecha dependerá de la velocidad que pueda alcanzarse durante la instalación de los próximos elementos y de cómo se cumplan las exigencias alemanas.
El Fehmarnbelt ya empieza a tomar forma bajo el Báltico, pero su construcción demuestra que levantar el túnel sumergido más largo del mundo no consiste únicamente en mover cantidades colosales de hormigón. También exige coordinar dos países, adaptar prototipos inéditos y encajar cada pieza de 73.500 toneladas con apenas unos milímetros de margen.
