Imagen: Aviation

Ocurri√≥ un 24 de agosto y todav√≠a se cuenta como una de las grandes gestas de la aviaci√≥n. El vuelo 236 de Air Transat que hac√≠a la ruta Toronto-Lisboa no pudo llegar a su destino. Hab√≠a ocurrido lo √ļnico que jam√°s puede pasar en un vuelo comercial: se hab√≠an quedado sin combustible con 306 personas a bordo.

El vuelo trascurría sin sobresaltos sobre el Océano Atlántico hasta las 05:30. En ese momento ocurre algo inusual: los sensores de alarma del combustible comienzan a mostrar un nivel anormal en los depósitos del ala derecha del Airbus A330.

El capit√°n Robert Pich√© (consumado piloto de planeadores) pens√≥ que probablemente se deb√≠a a un error del ordenador, en cualquier caso, cre√≠a que no pod√≠a ser una fuga de combustible. Pensemos que en aquellas fechas Airbus no dispon√≠a en sus flotas de ning√ļn tipo de sensor que fuera capaz de detectar dichas fugas.

Unos minutos después, Piché ordenó a Dirk de Jager, primer oficial, que tratara de verificar a través de las ventanillas de cola si existía dicha fuga, sin embargo, la oscuridad de la noche se lo impidió. El capitán comprobó que el nivel continuaba descendiendo de manera preocupante, entonces decidió accionar la válvula de compensación de combustible para realizar el trasvase del depósito izquierdo al derecho. Finalmente, cuando corroboraron los altos niveles de consumo de combustible, la situación ya era muy comprometida.

El A330-200 implicado. Wikimedia Commons

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En la zona de los pasajeros nadie se había dado cuenta de la situación que estaba a punto de hacer saltar por los aires la paz y tranquilidad que se respiraba. De hecho, poco después el sol se ponía y los 291 pasajeros a bordo se despertaron y desayunaron tranquilamente a miles de metros sobre el Atlántico.

Todo cambió en un minuto. De repente, las azafatas se apresuraron a recoger los platos y vasos de los pasajeros. Una voz en los altavoces del avión les dijo que se quitaran los zapatos y agarraran los chalecos salvavidas debajo de sus asientos. Las máscaras de oxígeno cayeron del techo. Los gritos y el terror se habían apoderado del vuelo.

De vuelta a la cabina, Pich√© segu√≠a considerando el error del ordenador, as√≠ que no realiz√≥ los cambios de vol√ļmenes de combustible entre las alas y el dep√≥sito central a tiempo. Poco despu√©s de las 6 de la ma√Īana, el motor derecho se par√≥. S√≥lo entonces, el capit√°n tuvo que asumir que los datos mostrados en los paneles de control eran muy reales.

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Air Transat Airbus A330-200. Wikimedia Commons

Piché comunicó por radio que el motor derecho se había apagado, pusieron el motor izquierdo a máxima potencia y descendieron a 30.000 pies, ya que no era posible mantener la altitud a velocidad de crucero con tan solo un motor en funcionamiento. A los 10 minutos recibían la peor de las noticias, habían perdido también el motor izquierdo, y con él toda capacidad generadora de energía eléctrica e hidráulica, el avión era un planeador gigante.

El Airbus A330-200 bimotor, rumbo a Lisboa desde Toronto, estaba a punto de finalizar su vuelo en un aterrizaje de emergencia en la zona más cercana: las Azores, a unos 1.300 km de su destino, y con ambos motores muertos. De conseguirlo, el capitán y su tripulación estarían ante una proeza, incluso por encima del mítico incidente Gimli Glider.

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El aterrizaje

Nadie estaba preparado para aquel evento. La tripulaci√≥n a bordo corr√≠a nerviosa, grit√°ndose unos a otros y a los pasajeros, quienes a su vez estaban en un estado de p√°nico sin poder reaccionar. Las instrucciones en ingl√©s sobre los altavoces eran tranquilizadoras. Sin embargo, cuando el auxiliar natural de Portugal deb√≠a hablar en portugu√©s, se desat√≥ el terror. En su mensaje se pod√≠a percibir la vacilaci√≥n, la ansiedad, a punto de llorar ... ‚Äúmuchos pasajeros comenzaron a rezar en voz alta y lloraban a Dios‚ÄĚ, recuerdan.

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Los motores de turbofan (de reacci√≥n) del avi√≥n, normalmente capaces y muy potentes, se quedaron en silencio. Por suerte, el propio dise√Īo del Airbus impidi√≥ que el avi√≥n cayera como un ladrillo. Adem√°s, contaba con una turbina de aire de impacto justo debajo del ala derecha.

Se trata de una peque√Īa turbina conectada a una bomba hidr√°ulica (o generador el√©ctrico) en un avi√≥n. Las turbinas de aire de impacto generan electricidad al girar las aspas por el flujo de aire producido por la propia velocidad de la aeronave. Lo cierto es que los aviones modernos s√≥lo las utilizan en caso de emergencia de haber perdido los sistemas primarios y auxiliares. Este era sin duda uno de esos casos.

Islas Azores. Wikimedia Commons

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Así fue como Piché y el resto de la tripulación consiguieron un control mínimo sobre la nave. Ahora eran capaces de maniobrar con los mandos de vuelo, aunque no contaban con la principal potencia hidráulica y los frenos alternos. Como decíamos, tenían entre manos un planeador gigante, uno que llevaba en la parte de atrás a casi 300 personas suplicando a diferentes dioses porque no fuera el final.

Los controladores a√©reos militares de las Azores guiaron el avi√≥n al aeropuerto con su sistema de radar. La velocidad de descenso del avi√≥n era de 600 metros por minuto. Quiz√°s no parezca gran cosa, pero para un pasajero era una sensaci√≥n parecida a caer en picado. En cuesti√≥n de segundos pasaron de las nubes densas a percibir el panorama real. Por delante, el inmenso Oc√©ano y a lo lejos un peque√Īo punto, una mancha donde deb√≠an aterrizar.

Un aterrizaje de emergencia, aunque uno de pel√≠cula, sin motores y sin combustible. Pich√© calcul√≥ que ten√≠a menos de 10 minutos para lograrlo. Los controles de vuelo eran cada vez m√°s dif√≠ciles de manejar. La velocidad, conforme se iba acercando a tierra, era cada vez menor, lo que reduc√≠a la eficiencia de la peque√Īa turbina.

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El capit√°n sab√≠a que ten√≠a una √ļnica oportunidad. Por suerte, Pich√© era un experto planeador. El piloto sab√≠a que deb√≠a llevar a la pr√°ctica una maniobra que se ejecuta con planeadores y aeronaves peque√Īas: mover la rueda de control mientras realizaba peque√Īos giros bruscos, como zigzagueando, para aumentar las tasa de descenso sin aumentar la velocidad. Cada giro era una monta√Īa rusa del terror, los pasajeros no ve√≠an las Azores, ve√≠an como se acercaban irremediablemente al oc√©ano.

Finalmente, poco ante de las 7 de la ma√Īana, el avi√≥n aterriz√≥ con fuerza, a unos 310 metros m√°s all√° del umbral de la pista 33, a una velocidad de aproximadamente 370 km/ h, rebotando una vez y luego volviendo a tocar el suelo. Se aplic√≥ el frenado de emergencia m√°ximo y el avi√≥n se detuvo a 2.300 metros de esa pista. Cuando se detuvo, hab√≠a reventado ocho de los 10 neum√°ticos. Sin embargo y lo m√°s importante, hab√≠an conseguido aterrizar sin v√≠ctimas mortales.

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El incidente había sido un error humano en la cadena de mantenimiento del avión. Pocos días antes del incidente le cambiaron el motor derecho por otro que envió Rolls Royce. Sin embargo, al comprobar que le faltaban alguna piezas hidráulicas, decidieron instalar piezas de otro modelo más antiguo similar que no se correspondían con las del modelo de motor por escasos milímetros. Finalmente, un tubo del sistema hidráulico que rozaba con el tubo del combustible provocó que éste se rompiera, lo que produjo la fuga.

El vuelo 236 de Air Transat del 2001 supuso una proeza de la aviación. Los 120 kilómetros que estuvo sin motores suponen el vuelo comercial más largo de la historia bajo un planeo no deseado. [Wikipedia, TheGlobeandMail]