Seguramente has notado que las palancas de cambio de transmisi√≥n autom√°tica montadas en el piso de veh√≠culo tienden a clasificarse en dos categor√≠as: las que tienen una ruta lineal simple para recorrer los cambios ‚ÄúPRNDL‚ÄĚ, y aquellas que usan una ruta intrincada y con forma de laberinto a trav√©s de los cambios. ¬ŅPor qu√© hay dos dise√Īos tan diferentes en las palancas de cambio? ¬ŅHay alguna diferencia mec√°nica? ¬ŅEs uno mejor que el otro? ¬ŅQu√© esta pasando?

La peculiar palanca de Jaguar.

Creo que la palanca de cambio lineal simple es la opci√≥n m√°s popular, pero las de tipo laberinto o zigzag, a veces llamadas ‚Äúpalanca de cambio de compuertas‚ÄĚ no son raras, ya que han sido implementadas por fabricantes de autom√≥viles tan variados como Mercedes-Benz, Toyota, Subaru, Jaguar (que us√≥ una extra√Ī√≠sima palanca en forma de J), ‚Äč‚ÄčGeneral Motors, y muchos m√°s.

Entonces, ¬Ņcu√°l es la ventaja de la palanca de cambios con compuertas? ¬ŅHay alguna? Incluso he llegado a ‚Äč‚Äčpreguntarme si tiene alg√ļn ahorro de costos, algo c√≥mo que forzar al conductor a mover la palanca en un patr√≥n m√°s complejo podr√≠a ahorrar algunas partes mec√°nicas dentro de la transmisi√≥n, pero no he encontrado evidencia de eso.

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La palanca del Mercedes‚ÄďBenz clase SL de 1963.

Además, el primer automóvil que creo que utilizó la palanca con compuertas parece ser el Mercedes-Benz clase SL de 1963. Quizás equivocado, pero al menos parece ser uno de los primeros en usarla. El hecho de que esta idea provenga de Mercedes parece sugerir que tal vez la reducción de costos no fue la principal motivación detrás de esta palanca tan peculiar.

Entonces, para intentar entender todo esto y darle sentido, contacté a un experto, Franco Cattani, que es ingeniero de transmisión automática para Fiat Chrysler, y fue lo suficientemente amable para darme una respuesta muy detallada:

“La posición del resorte de retención y la preferencia del cliente son dos factores. Por ejemplo, podríamos tomar una palanca a lineal simple y algunas de ellas, aunque no todas, incluyen un resorte de retención tanto en la palanca de cambios como en el lugar al que conduce el cable, y en algunos casos solo dentro de la estructura de la palanca de cambios. En el caso de algunos fabricantes el cable conecta la palanca de cambios al sistema de estacionamiento (sé que Ford lo hace). El Cherokee, por ejemplo, tiene una palanca de cambios con el modo autostick. En esta camioneta cuando estás en Drive puedes puedes mover la palanca en neutro (sin tener que mantener el botón en la perilla de cambio) y volver a Drive ida y vuelta tantas veces como quieras, incluso aunque te estés moviendo.

Al mover la perilla de la palanca est√°s moviendo la posici√≥n del resorte de retenci√≥n, lo que dispara una se√Īal a la unidad de control electr√≥nico del veh√≠culo y le permite saber en qu√© modo se encuentra (Neutral, Drive, etc). Muchas transmisiones autom√°ticas funcionan de esta manera, independientemente del patr√≥n. Es por eso que los autos autom√°ticos tienen ‚Äúsensaci√≥n de cambio‚ÄĚ porque usted est√° moviendo f√≠sicamente el resorte de detenci√≥n. Cuando quieres poner tu autom√≥vil en el retroceso o en ‚ÄúPare‚ÄĚ, el acto f√≠sico de mover la perilla en realidad est√° moviendo partes de la transmisi√≥n.

Algunos fabricantes pueden tener un problema con que sea muy f√°cil mover el autom√≥vil de Drive a neutral mientras est√° en movimiento, y esto puede influir al elegir el patr√≥n que desean que mueva la perilla para hacer los cambios. Por ejemplo, podr√≠an hacerte subir y bajar para evitar accidentalmente empujar el autom√≥vil a neutral. S√© que Jaguar tiene esa palanca de cambios porque su lado izquierdo le permite bloquear el veh√≠culo en primera, segunda o tercera marcha, y para evitar que lo hagas accidentalmente este sistema obliga al conductor a mover la palanca por completo. Es su dise√Īo original.

Este es un gran problema que los fabricantes llevan mucho tiempo debatiendo, ya que ambos tipos de cambio pueden argumentarse como la ‚Äúopci√≥n correcta‚ÄĚ. As√≠ que, personalmente, mi opini√≥n al respecto es breve: depende si el veh√≠culo cambia por cable o no, y la preferencia del cliente‚ÄĚ.

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Vale, eso es mucha informaci√≥n, pero podemos sacar esta conclusi√≥n: no existe una raz√≥n t√©cnica real por la que una transmisi√≥n autom√°tica tenga que usar un m√©todo u otro. La decisi√≥n de usar un patr√≥n de engranaje lineal directo o un patr√≥n de compuerta m√°s complejo tiene que ver con, como dijo Franco, ‚Äúpreferencia del cliente‚ÄĚ o, significativamente, con que el fabricante decida que la palanca es demasiado f√°cil de mover a un cambio no deseado.

Entonces, esta parece ser la base de que existan palancas con compuertas: una transmisión automática con un patrón de cambio en zigzag obliga a hacer una parada entre cada cambio, lo que evita accidentalmente poner la palanca de cambio en el engranaje incorrecto .

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A todos nos ha pasado al conducir un veh√≠culo autom√°tico que notamos que paciera estar acelerando un poco m√°s de lo normal, y al mirar la palanca nos fijamos que la hab√≠amos colocado en ‚Äú2‚ÄĚ en lugar de en ‚ÄúD‚ÄĚ, ¬Ņno es as√≠? Estoy seguro que te ha pasado alguna vez. Las palancas con compuertas, aunque a veces sean un poco molestas, no permiten este tipo de error.

Por otro lado, tambi√©n parece haber alg√ļn grado de ahorro de costos en una transmisi√≥n autom√°tica con compuerta. En la mayor√≠a de las palancas de cambio autom√°ticas lineales es necesario que haya un bot√≥n, resorte o dispositivo en la palanca para bloquear la marcha atr√°s, para que no se pueda seleccionar por accidente. Una de compuertas, gracias a su dise√Īo, no necesita eso.

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En resumen, la razón por la que existen palancas de cambio con compuertas en vehículos automáticos es para ayudar al conductor a estar absolutamente seguro de qué marcha está seleccionando. Es una prueba de seguridad relativamente barata y ayuda a evitar equivocarnos de cambio, algo que sinceramente no es tan difícil de hacer con una palanca de cambios lineal convencional.

Otros tipos de sistemas de cambio modernos que están generando cada vez más interés en fabricantes y conductores, como botones y perillas giratorias, parecen ayudar con algunos de estos problemas también, aunque los más puristas del volante no parecen estar felices con estos cambios.

Aunque tengo que admitir que estas palancas con compuertas me suelen parecer un asco al usarlas, tambi√©n me gustan sus patrones extra√Īos, casi biol√≥gicos o de aspecto geol√≥gico. Tal vez esto sea motivo suficiente para quedarme con una.